路面電車・玉川線に代わる地下新線「新玉川線」の建設と都心直通ネットワークの完成

1966年4月、田園都市線の溝の口〜長津田間が開通し、多摩丘陵に造成された宅地へ鉄道が通じた。区画整理で生み出された住宅地に人が住みつくにつれ、沿線から都心へ向かう乗客はしだいに増えていった。しかし、その乗客を渋谷まで運ぶ都心側の経路は細かった。渋谷と二子玉川園のあいだを結んでいたのは道路上を走る路面電車の玉川線であり、田園都市線が送り込む乗客の量に見合う輸送力を備えていなかった。都心へ通じる動脈をどう太くするかが、宅地開発の進展とともに切実な課題になっていった^[1]。

東急が選んだのは、路面電車を残したまま補うのではなく、これを廃して新たな地下線に置き換える道であった。1969年5月、渋谷〜二子玉川園間の玉川線と、二子玉川園〜砧本村間の砧線が廃止された。長く沿線を走ってきた路面電車を退け、その用地の下に高速の新線を通す——多摩の乗客を都心へ運ぶ動脈を、路面から地下へ据え替える構想が、ここで具体の工事へ動き出した^[2]。

新玉川線は、渋谷から二子玉川園まで地下を貫く高速鉄道として計画された。用地の買収と地下線の掘削にかかる費用は巨額に上り、鉄道単独では長く採算の見込みが立たない事業であった。建設に携わった山戸松身氏は後年、この判断の重さを「新玉川線の必要性は充分に認めながらも、会社の前途を考えれば軽々には踏み切れないという苦悩が重く会社を支配した^[3]」（交通公論 1978年5月号）と書き残している。必要性は誰の目にも明らかでありながら、会社の前途を左右しかねない投資規模のために、着工までの逡巡が長く続いた。

投資の重さは、当時の業績にも影を落としていた。新玉川線の建設が最終段階に入った1977年3月期、東京急行電鉄単体の経常利益は前期の45億円から14億円へ落ち込んだ。売上高が877億円から951億円へ伸びるなかでの利益の急減であり、地下新線という重い投資を抱えた時期の収益の振れをうかがわせる。それでも東急は建設を止めず、1977年の開業へ向けて資金を投じた^[4]。

都心へ直通させる経路の選び方も、この投資の性格を決めた。田園都市線の乗客を都心へ送るにあたり、東急は既存の大井町線に相乗りさせる遠回りの経路を採らず、渋谷へ向かう独自の短絡線を新たに引く道を選んだ。建設に携わった山戸松身氏は、田園都市線の直通経路について旧大井町線を経由せず別途の最短路を通すことが望ましいと記しており、輸送の効率を優先して新線に踏み切った判断の理由がうかがえる^[5]。

1977年4月、渋谷と二子玉川園を結ぶ新玉川線が開通した。廃止された玉川線の跡に地下の新線を通し、田園都市線の乗客を渋谷まで直接運ぶ経路がここに据えられた。路面を走る電車から地下の高速鉄道への置き換えは、都心側の輸送力を一段と引き上げ、増え続ける沿線の乗客を受け止める容量を確保した。1953年に五島慶太氏が多摩丘陵の開発を構想してから、都心へ通じる動脈がそろうまでに二十年余りが費やされた^[6]。

1979年8月、田園都市線・新玉川線・営団地下鉄半蔵門線の全列車直通運転が始まった。多摩丘陵の宅地から乗った乗客が、乗り換えなしに渋谷を越えて都心中枢まで運ばれる経路が、一本のレールとしてつながった。新玉川線は、田園都市線と都心の地下鉄を結ぶ中間の環として働き、多摩と都心を直結する輸送網の要になった。宅地開発で増えた沿線人口を、都心の勤務地まで送り届ける仕組みが整った^[7]。

長い逡巡を経て開いた新線を、山戸松身氏は達成として振り返っている。「思えば生みの陣痛に悩む期間が長かったこそ、新玉川線は理想な形で世に生まれてきたといえよう^[8]」（交通公論 1978年5月号）と記し、着工までの苦悩の長さを、かえって完成度の高い路線を生んだ理由として受け止めていた。1984年4月には田園都市線が中央林間まで延伸して全通し、多摩田園都市の鉄道インフラがひととおりそろった。宅地の造成で増えた人口が鉄道の乗客となって収益を支える循環は、この都心直通の輸送網が整ったことで、輸送の側からも回りはじめた^[9]。