ホンダ：狭山工場閉鎖と2040年EV・FCV100%の電動化目標

2017年3月期の年次報告で、八郷隆弘氏（社長）は就任以来の課題に、独自性のある商品の開発と6極体制の進化の2つを挙げた。進化の中身は地域間の相互補完で、ブラジルの研究所が主に開発したWR-Vをインドでも造って売り、英国製のシビックハッチバックを北米へ送り始めた。同じ報告で、2030年に世界で売る四輪車の3分の2を電動車にする目標を示した。中心にはハイブリッドと独自のプラグインハイブリッドを据え、電気自動車は翌年に中国専用車を出すとした。2016年10月には本田技術研究所に電気自動車の開発室を設けていた。2020年3月期の有報も、電動化をハイブリッド車の拡大とゼロエミッション車の導入の2本立てで説明した。この時点の電動化は、既存の車種群の上に積み増す計画だったとみられる。

2017年10月、本田技研工業は埼玉製作所の狭山と寄居の2つの完成車工場を、寄居へ集約すると公表した。集約は2021年度を目処に終え、狭山の従業員は寄居を中心に移すとした。寄居には電動化などの新技術に合わせた生産技術を組み立てて標準化し、海外の拠点へ広げる機能を新たに置くとした。狭山は1964年11月に稼動した最初の四輪拠点で、2013年7月に寄居が動き出してからは、国内に完成車工場が2つ並ぶ状態が続いていた。2020年3月期の有報は、生産能力の適正化で世界全体の稼働率を上げるとした。部品の共有化を進めるホンダアーキテクチャーで浮いた工数は、先進領域の研究開発に充てるとした。2016年までに積み上がった能力の過剰に、国内の拠点から手を付けたことになる。

英国工場の四輪生産台数は、2019年3月期の15万1千台から2021年3月期の7万1千台まで2年で半分以下に減少した。英国での四輪生産は2022年3月期に終わり、同期の欧州の生産台数は3万1千台となった。国内では2021年12月に狭山工場の四輪完成車の生産を終えた。組織も同じ時期に組み直し、2020年4月にホンダエンジニアリングを合併し、2021年4月には米国の生産子会社8社を1社にまとめた。部品の系列では、ケーヒン、ショーワ、日信工業の3社が日立オートモティブシステムズに吸収合併され、日立アステモとなった。提出会社は2022年3月期と2023年3月期に退職特別加算金を計429億円計上し、従業員は2期で2,716名減った。

2021年4月、本田技研工業は2050年に製品と企業活動のすべてでカーボンニュートラルを実現する方針を公表した。四輪では、2040年に世界の販売台数に占めるEVとFCVの比率を100%にする目標を置いた。旗を振ったのは同年に社長となった三部敏宏氏で、Honda Report 2022では現在を第二の創業期と呼んだ。三部氏は組織が大きくなる過程で挑戦より守りに傾いた部分があったと認め、最初に社員の意識を変えると書いた。数値の計画は2022年に揃い、2030年までに世界でEVを30車種出して年200万台超を生産するとした。収益の目標には、2026年3月期に売上高営業利益率7%以上を掲げた。2017年の目標と比べると、ハイブリッドを最終形から外した点が大きく違った。

Honda Report 2022は今後10年の研究開発費を約8兆円と見込み、うち約5兆円を電動化とソフトウェアに充てるとした。電池は車両の生産地の近くで確保する方針で、北米ではGMのUltium電池を買い、LGエナジーソリューションと合弁で電池会社を設けるとした。中国ではCATLとの連携を深め、日本の軽EVの電池はエンビジョンAESCジャパンから買うとした。車両ではGMと共同開発した中大型EV2車種を2024年に北米へ出すとした。2022年6月にはソニーグループと、ソニー・ホンダモビリティを設ける合弁契約を結んだ。全固体電池は自社開発とし、2021年度から実証ラインで生産技術の検証を始めると有報に書いた。電動化の初期を外部の電池と車台で埋め、自前の技術は後半に残す構えだった。

Honda Report 2024は、2031年3月期までの10年間に電動化とソフトウェアへ投じる資源を10兆円とした。うち3.5兆円は2026年3月期までの5年間に充てるとした。北米では米国オハイオ州の工場をEV生産のハブとし、設備を改修して合弁の電池工場も建てた。これに続くカナダでは、電池の原材料の調達から完成車の生産までを国内でつなぐ包括的なバリューチェーンを築くとした。2024年にはポスコ・フューチャーMと正極材、旭化成とセパレーターの現地生産で協業を決めた。車両では2024年1月のCES 2024で新しいEVの「Honda 0シリーズ」を発表し、2026年から世界で売り出すとした。投資枠には、EVの市場浸透度に応じて見直すという条件が当初から付いていた。

2024年3月、本田技研工業は日産自動車と戦略的パートナーシップの覚書を結び、次世代SDVの車台の基礎技術を共同で研究する契約へ進めた。この枠組みには三菱自動車工業も加わり、3社の覚書となった。同年12月23日には日産との経営統合の検討で基本合意し、2026年夏に共同持株会社の傘下へ両社を置く案を示した。同じ日の取締役会で、上限1兆1,000億円の自己株式取得も決議した。協議の途中で本田技研工業は日産を完全子会社とする案を出し、日産は取締役会の議論を経て、その形では再建が難しいと結論づけた。2025年2月13日に基本合意書は解約され、3社の覚書に基づく協業の検討だけが続いた。規模で開発費を分け合う構想はここで消え、電動化の費用は単独で負うことになった。

2025年5月のビジネスアップデートで、2030年のEV販売比率の見通しを30%から20%へ下げた。当面は競争力のあるハイブリッド車を戦略の中心に置くと改めた。電動化とソフトウェアへの10年間の投資枠は、前年の10兆円から3兆円減らして7兆円とした。減額の理由には、カナダでのバリューチェーン構築の後ろ倒しと、次世代のEV専用工場を設ける時期の見直しを挙げた。代わりに2027年から4年間で、次世代のハイブリッドモデルを世界で13モデル投入する計画を示した。2025年3月期の有報は、2030年に30%とした当初目標を見直しつつ、2040年にEVとFCEVを100%とする目標は維持すると書いた。終点は動かさずに途中の道筋だけを組み替える、という修正の型がここで固まった。

2026年2月の第3四半期決算説明会で、本田技研工業はEV市場の大きな後退を認め、最終目標を保ったまま道筋を改める考えを示した。翌3月12日、北米で生産する予定だったEVモデルの上市と開発を中止した。米国ではEV補助金の見直しと化石燃料規制の緩和が進み、EVの販売台数の減少と販売奨励金の増加が重なっていた。2026年3月期の四輪事業は、製造設備と開発資産の減損5,214億円と除却損失3,314億円を含め、1兆5,778億円の損失と費用を計上した。連結の営業損益は4,143億円の損失に転じた。見直し後は足元の3年を四輪事業の立て直しに充てるとした。そのうえで2029年3月期に過去最高の営業利益、2031年3月期にROIC10%を目指すとした。