ホンダ：HAM設立による米国四輪現地生産とHUMの英国進出

米国での四輪生産は、国内の増産投資を見送ることから始まった。鈴鹿と埼玉がシビックの増産で連日フル操業となった時期に、河島喜好社長は鈴鹿へ乗用車の第2ラインを足す案を退けた。国内で先発メーカーと販売力・資金力を競うより、どの日本メーカーも出ていない最大市場の米国に工場を持つという判断だった。1977年10月にはオハイオ州と誘致協定を結び、総投資2500万ドルで大型二輪を年6万台つくる工場の建設を発表した。同じ発表の場で、二輪の生産が軌道に乗れば隣接地で乗用車もつくる意思を示している。運営会社のHAMは1978年に設立された。1974年の調査で二輪単独では採算が合わないとして一度見送った計画を、損失の上限を小さく決めて再開する手順だったとみられる。

HAMの資本は8割をアメリカン・ホンダが、2割を本田技研工業が出した。米国の顧客から得た利益を日本へ戻さず、現地で再投資するという考えに沿った配分である。1987年にはアメリカン・ホンダの出資比率が95%となり、同じ考えでカナダの生産会社もカナダでの販売利益を元手に設けた。人の組み方も、米国の工場の慣行から離れたものにした。3000人を超える応募から採ったのは50人で、選考役の全員が賛成しない限り採用しなかった。従業員をアソシエイトと呼び、職種ごとに賃金を分けずローテーションを前提とする同一の賃金率とし、幹部向けの特典も置かなかった。1979年9月10日、この体制で最初の二輪車CR250Rがラインを出た。

1980年1月、HAMの二輪工場の隣に四輪工場を建てる計画が発表された。投資は2億5000万ドル、年産能力は約15万台、新規雇用は約2000人で、日本の自動車メーカーが米国で乗用車を現地生産する最初の計画だった。鋼板・樹脂・塗料は米国産を使う方針とし、日米の品質規格の差を埋める役は埼玉製作所の狭山工場が負った。狭山はエンジンと足回り部品をオハイオへ送り、自らの2本のラインに続く3本目がオハイオにあるという位置づけで支えた。立ち上げには狭山から熟練者を中心に約300人が応援に入り、使い慣れない米国製の設備で量産の課題を詰めた。1982年11月1日にアコードの第1号車が出て、1年半後には2直で日産600台の全面生産に入った。

1983年9月、創立35周年を機に河島喜好氏が退き、久米是志氏が社長を継いだ。河島氏の10年で年間売上高は3,667億円から1兆8,342億円へ、輸出額は2,000億円から1兆2,400億円へ増えた。海外の生産拠点も12工場から49工場に広がった。その一方で、米国向けの乗用車は輸出自主規制の枠の中で送られていた。篠宮茂副社長は1983年11月、規制が続いても輸出枠にオハイオの年産15万台を加え、米国への供給を50万台強とすることを第一の目標に掲げた。二輪でも米国がハーレー保護の高率関税を課したが、HAMで年6万台つくる機種は関税の対象から外れた。米国での現地生産は、輸出の枠と関税の外に供給の置き場を確保する手段になった。

HAMの四輪生産は1985年に15万台、1986年に23万台となり、1987年には年産32万台の水準に達した。1986年4月には第2ラインが動き、年産30万台の体制に移っていた。増産の速さを決めていたのは販売側の計画である。入交昭一郎HAM社長によれば、アメリカン・ホンダのアキュラ店が年に約150店ずつ増え、それに合わせて年8万台ずつ生産を足していた。ただ円高で、同じ区分の車はビッグ3のほうが1000ドルから1500ドル安くなり、ホンダも1台あたりの利益が大きく縮小していた。現地の生産量を増やすことは、為替で失った価格面の余地を取り戻す手段でもあったと推察される。

1987年、HAMに年産15万台の第2工場を新設する計画が発表され、北米の生産能力は50万台を超える見通しとなった。2年前に国内での新工場建設を検討して断念しており、その投資が米国へ回った形である。同年9月には5項目の北米戦略を示し、60%だった部品の現地調達率を1991年までに75%へ上げる目標を置いた。開発の側でも、1984年9月に設けたホンダ・リサーチ・オブ・アメリカが米国での自立に向けた役を担い始めた。輸出と合わせた米国への供給能力は年100万台規模となり、1986年の国内乗用車販売の約50万台を大きく上回った。1986年度の輸出高比率は71.1%で日本企業の首位だった。1988年にはオハイオ製のアコードクーペを日本で売り出した。

欧州では販売の網づくりが生産より先に進んだ。西独では1977年のアコード投入で需要が付き、1980年1〜7月に1万7500台を売って日本車の首位となり、販売店は約600店に広がった。しかし同年10月初めには日本の大手が西独向けの輸出自主規制に入り、輸出で量を伸ばす余地は狭まった。生産の足場は、自前の工場ではなく英国メーカーとの提携から得た。1979年12月に英国のブリティッシュ・レイランド（BL）と技術提携を結び、欧州での四輪生産に踏み出していた。1987年時点では、後身のオースチン・ローバー・グループ（ARG）とレジェンドに続いて小型車YYを共同開発していた。その一環として、英国に自前のエンジン工場も建てていた。

英国のエンジン工場は、ARGへ供給し、余りをオハイオへ送る計画で建てられた。1989年7月13日、その隣に四輪の組立工場を建てる計画が日英同時に発表された。組立工場はスインドンにあるホンダ・オブ・ザ・UK・マニュファクチャリング（HUM）のエンジン工場の隣に置く。1992年秋に生産を始めて1993年後半に年産10万台とし、投資は3億ポンド（約660億円）を超える見通しだった。同時にローバー・グループがHUMの株式の20%を取り、本田側もローバーの株式20%を持つ相互出資に入った。久米是志社長は英国の貿易産業相と、本格稼働から1年半以内に部品の現地調達率を80%とする覚書を交わした。欧州車として扱われる条件を、工場が動く前に約束した形である。

北米と欧州の拠点が増えると、地域ごとに統括する会社が置かれた。1987年3月に北米子会社を統轄するホンダノースアメリカを米国に、1989年8月に欧州子会社を統轄するホンダモーターヨーロッパを英国に設けた。背景には、親会社と子会社を上下の関係でとらえると意思疎通が一方向になるという久米社長の問題意識があった。1987年末には、日本と米国の事業を分け、両方を統べる本社をその上に置く案が役員の間で議論されていた。アメリカン・ホンダの茅野徹郎社長も、日米欧の3社を並べて上から統括する体制を将来像に挙げていた。統轄会社の設立は、この構想を地域の単位で先に形にしたものだったのだろう。