「2040年 四輪EV・FCV100%」宣言による脱エンジンへの転換

エンジンで名を成したホンダは、なぜ期限を切って内燃機関からの退場を世界に約束したのか

更新:

時期 2021年4月
意思決定者 三部敏宏 社長
論点 電動化と自前主義
概要
2021年4月、就任したばかりの三部敏宏社長が、2040年に四輪車の販売をすべてEV（電気自動車）とFCV（燃料電池車）へ切り替えると宣言した経営判断。エンジンで事業を築いてきたホンダが、内燃機関からの全面撤退を期限つきで打ち出し、これをホンダの「第2の創業」と位置づけた。
背景
2010年代を通じてEV化とソフトウェア定義車両という潮流が進み、欧州や中国を中心に脱炭素の規制も強まっていた。エンジンの自前開発を強みとしてきたホンダにとって、その強みはむしろ次世代への投資を重くしかねず、方向を定め直す必要が生じていた。
内容
2021年4月23日の就任会見で、2040年に四輪のEV・FCV比率を世界で100%とし、途中の節目として2030年に40%、2035年には先進国で80%へ高める方針を示した。ハイブリッド車を最終形の選択肢に含めない点で、全方位を並走させるトヨタとは路線がはっきり分かれた。
含意
この宣言は、狭山工場の閉鎖や欧州完成車生産からの撤退、GM・ソニーとの提携、日産との統合協議といった以後の再編を貫く上位の号令となった。一方で2020年代半ばにEV市場が減速すると、目標は掲げたまま地域ごとの実行時期を測り直す段階に入った。
筆者の見解

エンジンの会社が、期限を切るということ

三部社長の宣言の核心は、電動化そのものよりも、達成の期限を世界に約束した点にあったとみることができる。エンジンの技術で名を上げた会社が、その看板を自ら下ろすと宣言することは、社内の価値観にも投資の順序にも強い方向づけを与える。狭山や欧州の生産をたたみ、他社と組んでEVを興す一連の動きは、この宣言があってはじめて一本の線につながった。好況のなかで先手を打った身軽な決断というより、規制と技術の潮目に押されつつ退路を断つ決断であった点に、この宣言の緊張がうかがえる。

もっとも、期限を切ることは、環境が変われば宣言と現実の隔たりが露わになるということでもある。EVの伸びが鈍り、目標を保ったまま各地域で実行を測り直す姿は、単一の見通しに賭けた戦略の危うさを示している。三部社長が単一シナリオへの偏りを自ら省みたことは、宣言の重さと同時に、宣言だけでは経営が動かないことも物語る。エンジンを捨てると約束した会社が、そのエンジンで当面の稼ぎを支える現実とどう折り合うのか——2040年へ向けた道のりは、宣言の潔さと市場の速度のあいだで、なお揺れているとみられる。

Yutaka Sugiura, 2026年7月

背景

自前主義の強みが重荷に変わる

ホンダは1972年のCVCC以来、エンジンを自前で磨き上げる技術志向を看板に事業を広げてきた。しかし2008年9月のリーマンショックで業績は急落し、2009年3月期の営業利益は前年の9,531億円から1,896億円へと八割ちかく減った。欧州では英国スウィンドン工場を軸とする事業が慢性的な赤字から抜け出せず、中国では現地メーカーの台頭で存在感を薄めていた。二輪は東南アジア、四輪は北米、汎用は米国景気に依存する地域偏りも重なり、拡大を続けてきた事業の姿は2010年代を通じて綻びを見せていた[1]。

変化はエンジンの外側から訪れた。世界の自動車産業がEV化とソフトウェア定義車両へ向かい、欧州や中国を中心に脱炭素の規制が強まると、内燃機関の性能で競う土俵そのものが狭まっていった。エンジンを自前で仕上げる自前主義は、かつての強みでありながら、次世代への投資を重くする制約にもなりかねなかった。拡大期に築いた強みがそのまま次の課題へ転じるという逆説が、ホンダに事業の方向を定め直すよう迫っていた[2]。

八郷から三部への交代

2021年4月、ホンダは八郷隆弘社長から三部敏宏氏への社長交代を行った。三部社長は就任の会見で、電動化とソフトウェア定義車両への積極的な対応を経営の前面に掲げ、これをホンダの「第2の創業」と呼んだ。過去の成功体験はむしろ邪魔になるとして、1980年代末に築いた拡大の記憶からの脱却まで明言し、方向転換そのものを就任の第一声に据えた。技術の見立てをそのまま経営の看板へ据える交代であったとみることができる[3]。

決断

就任会見での2040年宣言

2021年4月23日、三部社長は就任の記者会見で、四輪車の電動化目標を数字で示した。2040年に世界で販売する四輪車をEVとFCVのみとし、その比率を100%へ引き上げる。途中の節目としては、2030年に40%、2035年には北米・日本・中国など先進国で80%まで高める。エンジンで名を成した会社が、期限を切って内燃機関からの退場を掲げた点で、この宣言は自動車業界に驚きをもって受け止められた[4]。

宣言の徹底ぶりは、ハイブリッド車の扱いにあらわれていた。エンジンと電池を併せもつハイブリッドは、ホンダが得意としてきた領域でありながら、2040年の最終形からは外された。同じ時期にエンジンを含む全方位の選択肢を並走させると表明したトヨタとは、路線がはっきり分かれた。三部社長は電動化を勢いや空気で決めたのではなく、規制と技術の見通しから理詰めで選んだ道だと説明した。その宣言は情緒ではなく計算の結論であった[5]。

再編を貫く上位の号令

この宣言は、一つの製品計画にとどまらず、以後のホンダの再編を貫く上位の号令になった。国内では狭山工場の完成車生産を終え、欧州では英国工場を閉じて現地生産から退く。北米ではGMと量販EVの共同開発に踏み込み、ソニーと組んで新しいEV会社を興し、やがて日産との経営統合協議にまで至った。いずれも「2040年に電動車のみ」という到達点から逆算した動きであり、拡大を続けてきた会社が集中と選択へ向かう基本線が、この宣言によって定められた[6]。

結果

宣言と、EV市場の逆風

宣言から数年のうちに、電動化の速度をめぐる前提は揺らいだ。ホンダは2022年にGMと量販価格帯のEVを共同開発すると発表したが、採算の見通しが立たず2023年に開発を取りやめた。ソニーと立ち上げたEV会社も、量産に近づいた段階で事業方針の見直しに直面した。世界のEV需要が想定ほど伸びず、価格競争が激しくなるなかで、2040年という到達点は掲げたまま、そこへ至る道筋の描き直しを迫られた[7]。

2020年代半ばになると、方針の修正がより明確になった。2026年2月の決算説明会で貝原典也副社長は、EV市場が大幅に後退しており、いま舵取りが必要だと述べた。ホンダは2040年の全面電動化という目標そのものは残しつつ、北米ではエンジン車とハイブリッドへ資源を寄せ、地域ごとに投入の時期を測る現実路線へ寄せていった。三部社長自身も、複数の筋書きを用意せず単一のEV戦略に寄りすぎたと、後に振り返っている[8][9]。

出典・参考