商船三井：大阪商船と三井船舶の対等合併による大阪商船三井船舶の発足

西南戦争が終わると瀬戸内海には船が余り、船主は互いに運賃を引き下げて貨客を奪い合った。大阪府は1879年5月に西洋型商船及び問屋取締假規則を布達して運賃競争を禁じ、船主と問屋の連合を勧奨した。それでも裏では運賃競争が続き、船舶を酷使して修繕も行き届かず、瀬戸内海の航海は不安なものになった。運賃は認可制とされ、船主には申合規則を設けることが義務づけられた。根拠は、1881年2月に大阪府が関係13県と組んで布達した小型旅客汽船取締規則と、これにより置かれた商船取締所である。船主側はこれに応え、同年4月に大阪汽船取扱会社を、翌年5月には汽船持主盟約証書を取り交わして同盟汽船取扱会社を立ち上げた。それでも協定に背いて自分の利益を図る船主は後を絶たず、手を結んでは争い、争っては再び手を結ぶことが繰り返された。

会社設立を主導したのは、同盟汽船取扱会社頭取の中原昌發と住友家総理の廣瀬宰平ら7名で、1882年11月に大阪出入港の各汽船を団結して商船会社を設立する旨の誓約書を作り、廣瀬宰平を総理に推した。翌12月には住友吉左衞門・田中市兵衛ら大阪財界の有志と大手船主17名が発起人となった。創立証書は営業を大阪以西の内国航路に限り、資本金を汽船出資と通貨出資に分け、汽船出資には農商務省管船局の評価額に相当する株券を交付すると定めた。船を現金に換えずそのまま資本へ振り替える仕組みで、運用資本の乏しい船主でも持ち船の評価額のぶんだけ株主になれた。1884年4月の第1回船舶検査では76隻・約84万7200円が評価され、同月の臨時株主総会で資本金は120万円に改められた。

1884年5月1日、有限責任大阪商船会社は大阪府北区富島町に本社を置き、資本金120万円で開業した。創業時の株主は590名で、10株未満の株主が54%を占め、汽船出資株主が全体の86%にのぼった。開業後も共榮社や宇和島運輸をはじめ各地の船主が経営航路へ入り、競争は全海域へ広がった。1890年7月、大阪商船は船主会に合併計算配当方法を提案し、大阪に乗船券合併発売所を置いて出港船に乗客定員率で利益を配分する方式を試みた。この方式が好成績を収めたため翌年には細島・宇和島・岡山・九州の各航路へ広げ、1893年には關西同盟汽船合併計算組本部として規約と制裁力を整えた。純益を計上できない年を1888年と1889年に挟みながら、1893年には純益金14万9000円まで戻して8分の配当を実行した。

三井船舶の起こりは官営三池炭鉱の石炭を運ぶ仕事にあり、1876年設立の三井物産が扱い荷の海上輸送に手を出したところから実質的な歩みが始まる。組織として初めて姿を見せたのは1903年4月で、三井物産の門司支店に船舶部が設けられた。荷主を兼ねる商社の一部門として始まったので、配船は自社の取扱貨物を運ぶことが柱となり、行き先を決めない不定期の運航が中心だった。このころ大阪商船はすでに近海へ進んでいた。1890年開設の大阪・釜山航路で旧来の沿岸海運から一歩踏み出し、日清戦争後は台湾・揚子江・華南・華北に定期航路を開いて近海の航権を固めていた。荷主を持たず航路そのものを商品にした会社と、自社の荷を運ぶために船を持った会社という、動機の異なる二つの船隊が並行して育った。

1917年の三井物産船舶部は、社船21隻・10万重量トンを含む総計約128万重量トンの船腹を持ち、不定期船の世界で国際的な位置を占めていた。そこまで膨らんだのは第一次世界大戦を機に遠洋へ配船を広げたためで、社船の航路は北米・南米からアフリカ・地中海・欧州に及び、多数の用船も加えて世界中に船を回した。大戦後に海運が不況へ転じると、船舶部は次の段階に備え、定期航路に乗り出すことを検討した。最初の定期航路は1920年1月、剣山丸を第一船として大連・神戸・横浜・シアトルを結んだ北米線で、1938年ごろにかけて北米・ニューヨーク・マドラス・イラン湾・ボンベイ・天津などへ広がった。油槽船部門への進出は1936年である。社外荷の取扱いが進んだ結果、1942年12月に船舶部は三井物産から分離独立して三井船舶となった。第二次世界大戦では約80隻・50万重量トンを失い、残った船腹は15隻・5万7000重量トンにすぎなかった。

敗戦後の大阪商船は、船腹を開戦時の19%にあたる10万7000総トンまで減らしていたうえ、占領下の指定も重なって、1946年6月4日に関係会社32社と並んで制限会社とされたのを皮切りに、同年8月15日に特別経理会社、12月7日に持株会社、1948年2月8日には過度経済力集中排除会社の指定を受けた。財務の打撃は1946年10月公布の戦時補償特別措置法で、戦時補償請求権は全額が特別税として取り上げられ、海運業者の失った請求権は25億円に達し、大阪商船の負担4億5000万円は業界で最も重かった。1949年4月に出した整備計画は、増資して存続し、資本金を3億6000万円、保有船舶を36隻8万4000総トンとする内容だった。インフレが進んだことで土地・建物・船舶・株式を有利に処分でき、特別損失は消え、株主・債権者のいずれにも損を負わせずに計画は成立した。

戦後の日本海運は、戦時補償の打切りで自己資本を失ったまま、借入金だけで船を作り直した。1963年に業界が背負っていた負債は、財政資金1900億円・市中銀行1110億円・造船会社への延払860億円に運転資金700億円と修繕費の未払300億円を加えて約5000億円にのぼり、打ち切られた戦時補償の額にほぼ見合っていた。海運会社への助成に政府が付けた条件は、5年以内に法定の償却不足をなくすことと、合併で運航船腹を社船50万重量トンを含めた100万重量トン以上にすることであった。助成の根拠は海運業の再建整備に関する臨時措置法と利子補給法の改正で、施行は1963年7月1日である。これにより政府は、計画造船の支払利子の猶予と、以後の新造船への利子補給の強化を打ち出した。背景には、計画造船の新造船を多くの会社へ総花的に割り当てた結果、海運会社が一時200社を超え、過当競争で各社の経営が一段と弱っていたことがある。

大阪商船と三井船舶は1963年12月9日に合併調印し、1964年4月1日に他の5中核体と一斉に発足した。新会社の資本金は131億円、所有船舶は86隻・127万重量トンだった。同じ集約で日本郵船は三菱海運を、川崎汽船は飯野海運から分離した飯野汽船を吸収し、日東商船と大同海運はジャパン・ラインに、山下汽船と新日本汽船は山下新日本汽船に、日本油槽船と日産汽船は昭和海運になって、6つの中核体が生まれた。大阪商船三井船舶には系列会社5社と専属会社26社が属した。社章は大阪商船の大と三井船舶の三を組み合わせ、新会社の発足にあたって制定された。一つの業界を対象に集約を前提とした助成は、ほかの業界にも世界にも例がなかった『このような1つの業界を対象として集約を前提とした助成は、恐らく他業界にはみられませんし、世界にもその類はないようであります。戦前の総動員法にも匹敵するものといえましよう』。