商船三井コンテナ船事業の邦船3社への統合とオーシャンネットワークエクスプレスの設立

コンテナ船の採算は、2000年代初めにすでに底が抜けていた。1999年に3,000ドルであった北米向けコンテナ運賃は2001年に暴落し、2002年春の契約更改でさらに15%下がって2,000ドル前後に張り付いた。この水準で利益を出せるコンテナ船会社は存在せず、大手14社合計で推定12億ドル、1,435億円の赤字にまみれていた。商船三井の加藤敏文執行役員は「積めば積むほど赤字になる。このままではサービスの維持さえ難しい」と述べた^[1][2]。

赤字は循環ではなく構造であった。1980年からの20年でコンテナ取扱量は6倍になったが、船腹量は12倍に膨らんだ。荷動きを上回る新船を投入し続け、自ら供給過剰をつくり出した結果であり、商船三井も1968年の事業開始以来「そのうち十何年が赤字」であった。1994年に社長となった生田正治氏はコンテナ船の新規投資凍結を宣言して米APL・香港OOCLとの世界初のアライアンスで代替したが、1999年に我慢が切れ、2000年に凍結を解いて16隻を発注した^[3][4]。

2010年代のセグメント損益は、赤字の常態化を数字で示した。商船三井のコンテナ船事業の営業損益は、2015年3月期に241億円の赤字、2016年3月期に298億円の赤字、2017年3月期に329億円の赤字と3期続いた。2016年3月期の連結最終損益は1,704億円の赤字で、翌2017年3月期の純利益は53億円にとどまった。不定期専用船が好調な年には目立たなかった赤字が、市況全体の悪化で表に出た^[5][6]。

規模の差は埋まらなかった。世界のコンテナ船社の船腹量シェアは首位マースク16%、2位MSC14%に対し、商船三井は11位、日本郵船14位、川崎汽船16位で各社2〜3%にすぎない。コンテナ船は世界規模で最適配船を図るため船社間で提携して共同運航するが、規模が小さいと有利な役割を担えず、外される危険もあった。2016年3月に3社はハパックロイド・陽明海運などと提携したが、8月にメンバーの韓進海運が経営破綻した^[7][8]。

2016年10月、商船三井・日本郵船・川崎汽船はコンテナ船および海外ターミナル事業の統合を発表した。事業規模と収益性を勘案して日本郵船が38%、商船三井と川崎汽船が31%ずつ出資し、2017年7月に合弁新会社を設立、2018年4月に事業を始める。新会社のシェアは7%で6位へ上がる計算であった。海外ではCMA-CGMがAPLを買収し、COSCOがCSCLと合併して、規模の競争が強まっていた^[9][10]。

3社の切実さは同じではなかった。コンテナ船事業の売上比率は日本郵船で3割、商船三井で4割、川崎汽船で5割と開き、主力を切り出す川崎汽船には統合の意味が最も大きかった。日本郵船の内藤忠顕社長は「日本からコンテナ船事業をなくしてはならない」と述べたのに対し、商船三井の池田潤一郎社長は「事業統合を他事業に広げることは考えていない」と言い切った。週刊東洋経済は「同床異夢の船出に不安」と見出しを付けた^[11][12]。

2017年7月、3社はシンガポールの事業運営会社 OCEAN NETWORK EXPRESS PTE. LTD. と、在邦の持株会社オーシャンネットワークエクスプレスホールディングスを設立した。2018年4月にONEがサービスを開始し、邦船各社のコンテナ船事業は連結対象から持分法適用の関連会社へ移った。商船三井の売上の4割を占めた事業は、損益計算書の上では持分法投資損益の一行に姿を変えた^[13][14]。

移ったのは損益の置き場所だけではなかった。商船三井のコンテナ船事業セグメントの従業員は、2019年3月期の3,653名から2023年3月期には52名まで減った。統合の実効性には条件もあった。無駄を削るには各社が成長事業を育てて統合事業の社員を一部吸収する必要があったが、自動車船やタンカーの成長力は衰え、LNG船や海洋資源開発の育成は途上にあった^[15][16]。

初年度は赤字であった。サービス開始初年度のONEはシステム統合の混乱で集荷が低迷し、商船三井のコンテナ船事業セグメントの2019年3月期の損益は144億円の赤字となった。連結でも2018年3月期に474億円の最終赤字を計上している。同セグメントは2020年3月期に41億円の黒字へ転じ、2021年3月期には1,171億円の利益を上げた。切り出した先の立ち上がりには2年を要した^[17][18]。

そしてコロナ禍が来た。コンテナ船事業の持分法利益は2022年3月期に6,340億円、2023年3月期に6,202億円へ達した。橋本剛社長は2022年2月の取材に「当初は荷動きが減るだろうと想定して船の保有数を減らしたが、世界規模での財政出動を契機に消費財の需要が急増するという、想定外の現象が起きた」と述べている。同期の1株配当は前期比7倍の1,050円。赤字ゆえに手放した事業が、手放した後に最大の稼ぎ手になった^[19][20]。

運賃が正常化すると、利益も戻った。コンテナ船事業の持分法利益は2024年3月期に515億円へ縮み、2025年3月期は2,176億円、2026年3月期は267億円と振れている。市況が反転すれば薄利へ戻る事業を、商船三井は31%の持分で持ち続ける立場にある。運賃の決定も配当の方針もONEの側にあり、赤字の年に自ら止めることも、好況の年に取り込みを増やすこともできない^[21]。

池田潤一郎社長が「事業統合を他事業に広げることは考えていない」と線を引いた通り、統合は定期船だけで止まった。商船三井は不定期専用船とエネルギー輸送の側で稼ぐ会社という性格を保ち、2023年4月の経営計画「BLUE ACTION 2035」ではLNG船や洋上風力といった長期契約型の領域へ投資を集中させた。コンテナ船を外へ出したことは、残った事業の輪郭を定める判断でもあった^[22][23]。