商船三井海運集約政策のもとでの三井船舶との対等合併と大阪商船三井船舶の発足

戦後の日本海運は、借入金だけで船隊を建て直した。1947年に当時の金額で26億円の戦時補償が打ち切られたため、現有船腹はすべて借入金による建造となった。1963年に業界が背負っていた負債は、財政資金1,900億円、市中銀行からの借入1,110億円、造船会社への延払860億円などを合わせて約5,000億円に達した。戦時補償の打切額にほぼ見合う額であり、国際的にみて割高な利息が経営を圧迫した^[1]。

船は足りず、外貨は流出した。計画造船の新造船割当が総花的に行われた結果、海運会社は一時200社を超え、過当競争が各社の経営を弱めた。海運収支の赤字は1959年の1億7,000万ドルから1964年には4億5,000万ドルへ膨らみ、邦船の積取比率は1935年の輸出67%・輸入57%から、1964年には輸出入とも45%を割った。赤字を止めるには船腹の大量建造が要ったが、当時の海運会社にそれを望むことはできなかった^[2]。

1963年7月1日、海運業の再建整備に関する臨時措置法と利子補給法の改正が施行された。第17次計画造船以前の支払利子を猶予し、第18次以降の新造船には利子補給を強化する。ただし助成には条件が付いた。5年以内に法律による償却不足を解消すること、そして一定の海運会社が合併して、社船50万重量トンを含む運航船腹100万重量トン以上の規模になることであった^[3]。

大阪商船三井船舶の武田正男取締役管理部長は、この仕組みを「1つの業界を対象として集約を前提とした助成は、恐らく他業界にはみられませんし、世界にもその類はないようであります」と説明し、戦前の総動員法に匹敵するものだと述べた。日本郵船は三菱海運を吸収し、川崎汽船は飯野汽船を、日東商船と大同海運はジャパン・ライン、山下汽船と新日本汽船は山下新日本汽船、日本油槽船と日産汽船は昭和海運となり、6つの中核体が生まれた^[4]。

大阪商船は1884年5月に関西の船主93名が大同合併して設立され、瀬戸内海や九州、朝鮮半島などの沿岸・近海航路を基盤に、戦前は日本郵船に次ぐ地位を占めた。三井船舶の源は1876年に三池炭の輸送のため三井物産へ船舶部が置かれたことにあり、1942年12月に分離独立して外航海運会社となった。独立系と財閥系、近海と遠洋。武田氏は「旧両社ともに長い歴史と伝統を誇つておりました」と述べている。航路の重複は少なかった^[5][6]。

両社は1963年12月9日に合併調印し、1964年4月1日、他の5中核体と一斉に発足した。法的には三井船舶を存続会社としながら、本店は大阪市に置き、商号は両社の名を並べた「大阪商船三井船舶株式会社」とした。合併時の資本金は131億円、所有船舶は86隻・127万重量トン。系列会社5社と専属会社26社を抱え、現有船腹は社船約133万トンと扱船約100万トンの計約230万トンであった^[7][8]。

重ならない相手を選んだ効果は、配船と経費に出た。ニューヨーク定期航路では旧両社がそれぞれ月2航海を配していたため、合併で月4航海となり、配船が合理化されて荷主へのサービスが厚くなった。ニューヨーク市へ支払う埠頭使用料も、埠頭の一本化で負担が軽くなった。世界各地にそれぞれ置いていた代理店は一本化され、駐在員の数も減って経費が削減された^[9]。

系列の足し算も効いた。旧両社は異なる荷主系列を持ち、金融面では住友系と三井系が合わさった。1964年度の償却前利益は100億円を超え、合併前の旧両社の合計と比べて31億円の増益となった。武田氏はこれを合併の寄与とみて、旧両社がともに定期船・不定期船と幅広い経営形態をとっていたため「合併によるメリットは恐らく他の中核体と比較して最も大きいのではないか」と自負を述べている^[10][11]。

発足時の新会社は42億3,100万円の欠損金と、整備法上の償却不足・借入金の延滞を抱えていた。武田氏は1965年9月の講演で、同年上期の償却範囲額33億7,400万円を充てれば繰越損失は14億円へ減り、下期には欠損金を完全に解消できると説明した。整備法上の償却不足も下期には消え、1966年上期から自立体制に入り、同年下期に復配体制を確立する計画であると述べた^[12]。

業界全体の数字も改善した。1968年、同社調査室長の宮本清四郎氏は、整備計画を提出した41社の償却不足累計が1963年度末の662億円から1968年3月末に4億円へ、約定延滞が974億円から47億円へ減ったと報告した。配当実施会社は6中核体を含め19社。同社の社船は1964年9月期の134万トンから1969年3月期に293万トンへ、総運航船腹は255万トンから470万トンへ拡大する見込みであった^[13][14]。

集約の成果は、助成と切り離せなかった。利子補給は時限立法で、1968年3月末の期限が1年延長されたのみで1969年3月末にすべて切れる予定であり、大蔵省の一部には輸出船並みの条件で足りるという非公式の見方もあった。宮本氏は、2.5%の利子補給が打ち切られた場合に主力22社の単年度損益が1970年度以降毎年赤字になると試算し、開銀に海運別枠融資部を設ける「福田構想」を掲げて制度の存続を求めた^[15][16]。

商号は35年間そのままであった。日経ビジネスの1998年4月6日号は、合併会社である同社の社内に人事面などの弊害が長年残ったため「合併後遺症」があると書いている。両社の名を並べた商号は、対等合併の形を残す一方で、社内の融合が終わっていないことの標識でもあった。この商号が「商船三井」へ改まるのは、ナビックスラインとの合併に合わせた1999年4月であった^[17][18]。