名古屋鉄道：名古屋電気鉄道の創業と名古屋の市内電車

名古屋電気鉄道の起点は、1894年6月12日に設立認可を得た愛知馬車鉄道である。県会議員の小塚逸夫氏・岡本清三氏・堀尾茂助氏の3人が、1893年6月23日に馬車鉄道の特許を出願した。特許出願書は枇杷島町について『抑モ同町ハ本市ノ咽喉ニシテ貨物輻輳ノ地タリ』と記し、狭い在来の道路しかない区間に新道を築く計画を掲げた。1894年3月17日に得た特許は、笹島～久屋町（県庁前）2.13キロ、本町～本町御門0.98キロ、笹島～枇杷島4.54キロの3路線。株式の引受者は少なく、設立登記は1895年4月5日まで遅れた。官鉄の名古屋駅と城下の市街、尾張西部の物流の結節点をつなぐ交通を、県政の有力者が先に押さえようとしたとみられる。

愛知馬車鉄道は1895年4月2日の株主総会で動力を電気に変える決議をし、1896年6月19日に社名を名古屋電気鉄道へ改めた。転換を主導したのは、京都で電気事業を率いていた大澤善助氏である。地元の商人は馬車鉄道への出資に消極的で、小塚逸夫氏と岡本清三氏は大澤善助氏を通じて京都財界に支援を求めた。大澤善助氏が掲げた参加の条件は、電車への切り替え。大澤善助氏は資本金を25万円に増やし、うち14万円を松居庄七氏ら京都側で引き受けたうえ、取締役として経営の指導に当たった。1896年6月3日には電気鉄道敷設の特許も下り、本町～熱田町5.7キロの熱田線を追加した。地元で安定した大株主を得られなかったことが、京都の資本と電気技術を同時に招き入れる結果につながったと思われる。

名古屋電気鉄道の株式は1896年7月に上場し、払込額12円50銭に対して9月には115円まで買い上げられた。会社関係者も仕手戦に加わり、取引所の規制で株価が急落した後、株式の相当数が証券業者の手に残った。1897年1月には西川宇吉郎氏・高橋彦次郎氏ら証券業界に近い人物が取締役に入り、同年2月に白石半助氏が小塚逸夫氏に代わって社長に就任した。電車は1898年5月6日に笹島～県庁前で開業し、1895年開業の京都電気鉄道に次ぐ国内2番目の電気軌道となった。開業当日の車両は7両、1両の定員は26人。5月末までの26日間の乗車人員は16万6,283人、収入は3,075円52銭であった。官鉄の名古屋駅から市の中心へ向かう需要は、開業直後から確かな規模を持っていたのだろう。

名古屋電気鉄道は1908年5月3日に栄町～熱田駅前4.6キロの熱田線を開業し、港の方角へ路線を広げた。先行した押切線では、沿道の地主の協力を得て1899年4月に私設道路を着工し、道路の整備と一体で軌道を敷いた。熱田線は沿道住民の反対で長く着工できなかった。1905年11月に大津町通の拡幅へ経路を改め、会社は工事費43万円のうち20万円の負担に合意した。背景には熱田港の修築と熱田町の名古屋市編入があり、1907年10月に熱田港は名古屋港と改称して開港場に指定された。会社は1906年9月に資本金を100万円に増やして負担金と工事費の計60万円に充てた。1908年度の利益は14万5千円で前年度比204%となり、配当は上期10%・下期13%であった。

1908年12月、取締役の富田重助氏が白石半助氏に代わって会長に就任した。富田重助氏は1900年1月に28歳で監査役となり、熱田線の経路にあたる本町通の有力者として住民との仲介を期待された。1907年1月20日には奥田正香氏宅の協議に加わり、尾張電車鉄道3株に名古屋電気鉄道1株を充てて事業を引き継ぐ裁定を受け入れた。会長就任後、経営は富田重助氏と同族の神野金之助氏が担い、両家の旧屋号から紅葉屋と呼ばれる事業グループに属した。1909年1月の組織改正で、会長制は社長制に戻った。上場直後の投機以来、証券業者と京都資本に分かれていた株主の上に、名古屋の土地・金融資本が経営の軸として座ったと考えられる。

1910年3月16日から90日間、名古屋で第10回関西府県連合共進会が開かれ、入場者は236万人に達した。名古屋電気鉄道は築港線・公園線・枇杷島線の3線を急いで敷き、約22万円の増収を得た。熱田線以来の好成績で、取締役の大澤善助氏と監査役の松居庄七氏は地元株主の不満の的となった。同年上期の総会では証券業者系の株主が配当の引き上げを迫り、多数派工作を仕掛けた。専務の岡本清三氏は混乱を避けるため大澤善助氏に退任を求め、後任の取締役に神野金之助氏を迎えた。役員会では、配当を15%にとどめて増収分を積立金に留保する原案の可決。神野金之助氏は同年12月5日に富田重助氏に代わって社長に就任し、1914年には常務取締役の岡本清三氏とともに経営を率いていた。

名古屋電気鉄道は1912年8月6日に犬山線と一宮線を開業し、名古屋市外へ路線を広げた。発端は1906年夏に現れた尾張電車鉄道と一宮電気鉄道の計画で、会社は対抗出願を経て1907年に両社の事業を相次いで譲り受けた。尾張電車鉄道の発起趣意書は、犬山町を『岐阜県美濃及飛騨地方ハ勿論木曾飛騨両川沿岸ノ小都会ニ達スル咽喉ノ地タリ』と記し、沿線の物産を『米麦類最モ多クシテ重量物速達ノ運輸機関ヲ要スル』と書いた。3路線は軌道条例で特許を得ていたが、1910年4月公布の軽便鉄道法の方が有利となり、1912年3月に同法の免許へ切り替えた。郊外線の総工費は303万6,286円で、電力は火力の自給から名古屋電燈の木曾川発電所からの買電に改めた。犬山・一宮の路線は、1921年6月13日に発足する名古屋鉄道が継承する郊外事業の中核となる。

1914年9月6日、運賃値下げを求める鶴舞公園の市民大会の後、群衆が電車や柳橋駅に放火し、軍隊が出動する焼打ち事件が起きた。会社の損害は12万円～13万円にのぼり、社長の神野金之助氏以下の全役員が辞意を表明した。取締役の上遠野富之助氏は、当時の自らを『私は伴食の取締役であった』と振り返った。その上遠野富之助氏が収拾に当たり、1区2銭・2区4銭・3区6銭の運賃で新聞社側と折り合った。新運賃は同年11月1日に実施され、12月に上遠野富之助氏が岡本清三氏に代わって常務となった。1915年12月には富田重助氏が神野金之助氏に代わって再び社長に返り咲いた。事件後は市営電車を望む声が強まり、会社は1920年に市内線を名古屋市へ譲渡することに合意した。1921年6月13日には郊外線を新設の名古屋鉄道に継承させ、市内線と郊外線を切り分けた。