名古屋鉄道中部国際空港開港に合わせた空港線（常滑〜中部国際空港間）の新設

バブル経済の崩壊は、土川元夫時代に全国へ広げた多角化事業の重さを名鉄に突きつけた。地価の下落と消費の冷え込みで不動産やレジャーの採算が悪化し、1999年には「リストラできない名門名古屋鉄道の苦悩」と経済誌に報じられた。地域に深く根を張るがゆえ不採算路線からの撤退が難しいという逆説を抱えながら、会社は鉄軌道路線の見直しと事業の分社化、中部圏への資源集中を進めていた^[1][2]。

その守りの再編と時を同じくして、伊勢湾の海上に中部国際空港「セントレア」の開港が近づいていた。空港会社は2003年3月、開港予定日を当初より一カ月強早め、2005年2月17日に前倒しすると正式に発表した。国際線と国内線を一体で結ぶハブ機能を掲げ、成田や関西に流れていた中部圏のビジネス需要と貨物を取り込もうとしていた。地域交通を主力としてきた名鉄にとって、この空港は沿線の外へ広がる新しい市場でもあった^[3][4]。

名鉄がこの機会に打ち出したのが、空港へのアクセス鉄道だった。2005年1月29日、既存の常滑線の終点である常滑から中部国際空港までの4.2kmを空港線として開業し、開港のおよそ3週間前に空へ通じる線路をつないだ。名鉄名古屋駅からは乗り換えなしで空港に直結し、名古屋都心と空の玄関口を一本の鉄道で結んだ。不採算路線を整理する守りの再編を進める最中に、開港に賭ける設備投資を同時に進めた判断であった^[5][6]。

開業にあわせて、空港連絡特急の新型車両「ミュースカイ」（2000系）を投入した。青と白を基調に空と海を思わせる外観で、名鉄名古屋から中部国際空港までを最短28分で結ぶ。空港と都心を最短でつなぐこの特急は、通勤・通学を担ってきた路線群とは性格が異なり、中京圏の対外的な顔となる役割を担った。ビジネス客や、後に増えていく訪日外国人を運ぶことを見込んだ車両でもあった^[7]。

空港線の開業は、名鉄の鉄道網に新しい性格を加えた。通勤・通学と沿線観光を担ってきた路線群に、国際空港へのアクセスという広域の役割が重なった。沿線の人口に大きく左右されてきた鉄道の収益に、空港という別種の需要が加わったことになる。名鉄グループは2005年の空港線開業を、後の統合報告書で「中部圏と世界をつなぐ架け橋」となる時期と位置づけている^[8]。

空港線を開業した翌年度にあたる2006年3月期、名鉄の連結売上高は7403億円、経常利益は311億円となった。空港アクセスは、旅客輸送を軸としながら不動産・レジャー・運送を束ねてきたグループに、新しい人の流れを運び込む事業となった。守りの再編で身の丈に組み替えながら、攻めの一手で広域の収益源を得るという両にらみが、この時期の名鉄を特徴づけた^[9]。