IHI：幕命の石川島造船所と航空機・自動車部門の分離

石川島の始まりは、幕府の命令で隅田川口の石川島に建てられた、わが国で最初の造船所である。嘉永六年（1853年）に米国の水師提督ペルリが来朝し、同年9月に200年にわたる大船建造禁止令が解かれたのを受けて、12月に建設された。1876年、同造船所は機関技師平野富二氏の個人経営に移って石川島平野造船所を名乗り、民営としては国内で最初の造船所となった。平野氏は民営初の汽船建造を進める一方で活字製造や印刷業にも参入し、日本最初の蒸汽船のほか、ボイラ、製糸機械、破砕機、鉄橋、エレベーターといった機械類をはじめて国産化した。三井・三菱・住友は海運や商事、鉱山の収益を機械部門へ回したが、平野氏は重機械の生産だけに力を注ぎ続け、47歳で世を去った。

財閥の後ろ盾を持たない石川島は、強力な財閥企業と渡り合うため、経営と技術の両面で常に他社の一歩先を行く必要があった。出発点は1889年1月の組織変更で、平野富二氏や渋沢栄一氏らが資本金17万5,000円の有限責任石川島造船所を設け、いまの第一工場の位置で造船と陸舶用の諸機械をつくった。1893年9月、商法の施行に合わせて株式会社東京石川島造船所へ社名を改め、渋沢栄一氏が初代会長となったことで、以後長く続く第一銀行との固い結びつきが生まれた。工業の土台が弱いなかで、造船所は材料も部品も自前でまかなうしかなく、その傾向が石川島ではとくに強く表れた。この過程で身についた性格が、後に"機械のデパート"と呼ばれるもとになった。

わが国の運搬荷役機械は1897年の同社製の手動起重機に始まり、その後の製作台数は約5,600台・百数十種におよんだ。そのなかには1934年の三百五十屯旋回式埠頭起重機、1936年の鴨緑江に架けたわが国最大径間九百三十米のケーブルクレーン、世界最大級の四百屯共吊り八百屯天井起重機がある。わが国の起重機船と浚渫船は、ほとんどが同社で建造された。圧縮機は高圧合成用として知られ、1939年のアンモニア合成用四千五百馬力八百気圧六段圧縮機は容量において東洋一であった。水門の製作数は八百余を数えてわが国最高であり、造船部門では創業以来各種艦艇約800隻を建造している。造機部門では1921年にスイスのエツシャ・ウィス社と提携してツェリー式舶用蒸気タービンの製造販売権を獲得し、独自の考案と改良を加えた石川島式舶用蒸気タービンで質量ともにわが国最大のメーカーとなった。

第一次世界大戦は、この会社の規模を一段変えた。1918年の業績を大戦前の1913年と並べると、売上高は約11倍、純利益は約17倍に膨らんでいた。それ以前、1913年から1915年までは同業との競争で利の薄い工事が多く、売上高は年230万円から270万円、純利益は20万円以下と、横ばいが続いていた。1916年、大戦の影響で海運業が活気づくと、新たな受注は約800万円に増え、翌1917年には3,014万円という巨額に及び、会社はやむなく引き受けるもの以外は断って、抱えた受注をこなすだけで手一杯になったという。売上高は1917年に949万円、1918年に2,605万円と最高を塗り替え、1918年の純利益は300万円を超えた。対払込資本利益率は1915年まで20%以下だったものが、1916年25.1%、1917年49.2%、1918年には89.2%という高率に達した。この反動は大きく、1920年から昭和初年にかけて、戦後反動不況・震災恐慌・金融恐慌・世界恐慌と続く波が造船業界を襲った。

好況の裏側で、職場は荒れた。大戦中の物価と賃金の上昇にずれがあり、労働者の生活はかえって苦しくなって、労働運動は急速に組織化された。1919年は全国の同盟罷業が497件に上り、それまでにない件数を記録した年で、争議は石川島に限ったことではなかった。石川島では前年1918年8月、社会主義思想の研究と実践を掲げる労働団体の啓成会が社内にでき、1919年のはじめには会員が200名を超えていた。同年7月19日、鉄工約700名が賃金の3割引き上げを求めて同盟罷業に入った。その後も1921年、1926年に賃金制度を争点とする争議が起こり、大正末期に相次いだ争議は経営を大きく妨げたため、会社は工場協議会と職場懇談会を設けて対処した。

社運の進展にともない、同社は各種の生産部門を分離して子会社を設立している。1925年の石川島飛行機製作所、1929年の石川島自動車製作所、1936年の石川島芝浦タービン、1937年の奉天製作所、1941年の石川島航空工業、1943年の東京造船所、1944年の満州石川島重工業がそれであり、このうち石川島自動車製作所はのちのいすゞ自動車にあたる。百年の歩みは企業の分離と統合の歴史であった。分離した石川島芝浦タービンには、1936年に土光敏夫氏が本社から移っている。同氏は1929年に特許番号八三〇八二"推力軸承の改良"を得たのを皮切りに蒸気タービンの特許と実用新案を重ねた技術者で、1929年の石川島の技術陣は年間16件の特許を取り、この記録は1952年まで破られなかった。

1933年10月、東京市の勝鬨橋架設計画を機会に、第一工場の造船部門を移転拡張する目的で深川豊洲に第二工場を増設し、1939年2月に造船および製缶関係の操業を開始した。1940年3月には陸舶用諸機械の需要増大に対処するため、タービン部門と鋳造部門を移転し、産業設備営団の援助を一部得て第三工場を建設している。太平洋戦争に入ると石川島芝浦タービンは軍需工場に指定され、1943年には東芝の首脳陣を説得して長野県松本市に敷地30万坪・建物5万坪の大工場を建設した。ここでは航空機用排ガスタービンと過給機を製造し、続いて辰野工場・木曾工場・伊那工場と工場網を広げた。

ジェットエンジンの開発は、石川島芝浦タービンが1942年ごろからプロペラ併用タービン噴進機を目標に着手し、海軍の種子島時休大佐の指導と技術院の参加を得て進んだ。ドイツから資料を潜水艦で運ぶ途中に一隻が撃沈され、かろうじて到着した一隻から1944年に見取図を入手している。これをもとに航空本部・海軍航空技術廠・石川島が協力し、"ネ二〇"と名付けられたエンジンが完成した。特別戦闘攻撃機"橘花"に装備されて1945年8月7日に飛翔し、六百メートルを十二分間飛んだが、工場を挙げて量産体制に入った一週間後に終戦を迎えた。同社はネ二〇を終戦直前に五台完成させ、民間会社として唯一の実績を残している。この間の1945年6月、商号を石川島重工業株式会社と改称した。