日産自動車からの宇宙航空事業取得と航空・宇宙への転換

石川島の航空との関わりは、造船と同じくらい古い。1929年に航空機部門を立川飛行機として分離したのちも社内には技術が残り、戦時下の1945年には国産ジェットエンジン「ネ二〇」を手がけた。戦後は航空機の生産が禁じられて事業がいったん途切れたものの、1957年に東京・田無へ新工場を設けてジェットエンジンの製造を再開し、分離からおよそ三十年を経て航空エンジンへ本格的に回帰した。造船とならぶもう一つの技術の系譜が、細く長く受け継がれていた^[1][2]。

単独では持ちにくい民間ジェットエンジンには、国際共同開発で足がかりをつくった。1980年代、石川島播磨は英ロールス・ロイスや米プラット・アンド・ホイットニーらとつくる国際コンソーシアムIAEに加わり、中型機向けエンジンV2500の開発に参画した。当時この事業を率いた民間エンジン事業部長の伊藤源嗣氏は、1989年の誌上で、難航してきた同機がようやく「上昇気流に」乗り始めたと語っている。防衛用と部品供給に偏りがちだった航空事業に、自社の名を冠した民間エンジンという柱が加わろうとしていた^[3]。

一方で、祖業の造船は縮小の途上にあった。1970年代のオイルショックを境に世界のタンカー需要は構造的に細り、1979年と1987年の二度の人員削減を経てもなお、円高と韓国・中国勢の台頭が国際競争力を削いでいった。造船に代わる収益の柱をどこに求めるかが、経営の中心の問いになっていた。陸上機械への広がりに続いて、より参入障壁の高い航空・宇宙を厚くするという方向が、社内で重みを増していった^[4][5]。

造船の重さは、二度の人員削減を経ても消えなかった。1979年と1987年の合理化のあとも、大きな設備を抱える造船は市況の波をまともに受け続けた。陸上機械への広がりだけでこの波を吸収するには限りがあり、参入の壁が高く長く収益を生む分野が要る。造船が細るほど、航空・宇宙を厚くする必要は経営にとって差し迫ったものになっていった^[6]。

1998年11月、石川島播磨は航空分野への積極投資を決めた。造船で守りに回る一方、航空では攻めるという事業ごとの濃淡を、資源配分の形ではっきりと示す判断であった。翌年に民間エンジン事業部長からの経歴を持つ伊藤源嗣氏が経営の中枢に立つと、この方向はさらに明確になっていく。守るべき祖業と、伸ばすべき次の柱を仕分ける判断が、投資の配分に表れていた^[7]。

その最大の一手が、2000年7月の宇宙航空事業の取得であった。日産自動車がルノーの資本参入を受けて自動車以外の事業を整理するなか、石川島播磨はその宇宙航空事業を譲り受け、アイ・エイチ・アイ・エアロスペースを設立した。この事業は中島飛行機に始まり、富士精密工業・プリンス自動車工業・日産へと受け継がれてきた固体ロケット技術を抱えており、日本の宇宙開発を支える基幹の技術が海外資本の傘下から国内の重工メーカーへ移った意味も大きかった^[8][9]。

この取得によって、石川島播磨は民間・防衛・宇宙にまたがる航空宇宙の陣容を一つに束ねた。民間ではGEやプラット・アンド・ホイットニーの国際プログラムに部品を供給し、防衛では戦闘機用エンジンを担い、宇宙では固体ロケットの技術を受け継いだ。のちにH-IIAの補助ロケットやイプシロンへとつながる宇宙の系譜も、この事業取得に始まる。2007年に商号をIHIへ改める頃には、航空・宇宙・防衛は造船に代わる中核の一つへと育っていた^[10][11]。

取得から四半世紀を経て、航空・宇宙・防衛はIHIの利益を支える柱へと育った。民間航空エンジンは旅客需要の回復とともに整備・修理の収益を伸ばし、防衛では日英伊が共同開発する次期戦闘機のエンジンを担うに至った。防衛費の増額を追い風に、IHIはこの分野を長期の成長ドライバーに位置づけている。造船に代わる柱を求めた2000年の判断は、長い時間をかけて事業の中心を組み替えた^[12][13]。