播磨造船所との合併による石川島播磨重工業の発足

1960年の合併に先立つ石川島重工業は、造船よりもむしろ造機に持ち味のある中堅の造船会社であった。当時の業界誌は、修繕や起重機、タービンであげた利益を造船部門が食っていたと評しており、隅田川の河口という立地から、船台では大型船を思うように建造できずにいた。土光敏夫社長ものちに、石川島の造船設備が三万トン級にとどまり、三菱や日立の八万トン・五万トン級に見劣りしていたと振り返っている。陸上機械に厚く造船に弱いという事業の偏りが、この会社の抱えた課題であった^[1][2]。

合併の相手となった播磨造船所は、造船専業に近い会社であった。造船メーカーとして業界第三位につけながら、1958年以降の造船不況の直撃を受け、1958年から1960年までの二年間で受注残高は三分の二に、売上高は二分の一にまで落ち込んでいた。土光社長の回想によれば、播磨は造船比率が九割を超えており、市況が崩れると経営が傾く構造を抱えていた。そのため播磨の側は、造船一本の危うさを薄めようと、陸上部門への進出を別に模索していた^[3]。

二社の事情の背後には、土光社長が早くから抱いていた時代の読みがあった。土光社長は1950年代の末ごろから、エネルギーはいずれ石炭から石油へ移り、原油を運ぶタンカーの需要が高まるとみていた。しかもその船は、やがて十万トンを超える大型が当たり前になると読んでいた。石川島はすでにタンカーの建造に乗り出していたものの、隅田川河口という立地では大型船の設備をどうしても持てず、別に適地を求めざるをえない状況にあった。時代の需要と自社の設備との間に開いた隔たりが、合併という選択を呼び寄せていく^[4][5]。

石川島の陸上部門の比率はおよそ八割、対する播磨は造船が九割で、両社の事業構成はちょうど裏返しの関係にあった。もともと石川島がタービン機関を、播磨がディーゼル機関を互いに供給し合う友好関係もあり、両社は以前から相補う部分を探り合っていた。土光社長は播磨の六岡社長との会食の席で、互いの悩みが陸と海で正反対であることを知ると、ひそかに半年をかけて播磨の実態を調べさせた。そのうえで、成り足りない部分と成り余る部分が噛み合うと見極め、この結びつきをのちに「陸と海の結婚」と呼んでいる^[6]。

1960年12月、石川島重工業は業界第三位の播磨造船所を合併し、石川島播磨重工業として新たに発足した。石川島は播磨が相生にもつ大型ドックを手に入れて大型タンカーの建造へ踏み出し、播磨は石川島の厚い陸上部門を組み込んで、市況に左右されにくい収益の土台を得た。当時の経済誌は、この合併を石川島にとって優秀な大型船建造工場を労せず手に入れ、後顧の憂いを絶つものと評している。設備と事業構成をそっくり交換するような結合であった^[7][8]。

もっとも、設備を足し合わせただけで大型船が安く売れるわけではなかった。合併の前後に石川島・播磨で生産の革新を主導したのが、のちに社長となる真藤恒氏であった。真藤氏は「ずんぐり型で安く建造でき、かつ速力も落ちない」シンドー船型を生み出し、船体を分けて同時に組むブロック工法や先行艤装によって、船を仕上げるまでの工期を縮めた。当時の評伝は、合併にともなう新しい人事と事業部制が両社の人材を結集したと記している。安値で速く大型船を仕上げる力が、二社の設備をはじめて収益へと結びつけた^[9][10]。

合併の効果は受注の現場に早く表れた。1963年の経済誌は、地味だった二社が一緒になったことで大型船を次々に受注できたと伝え、その一例として出光興産向けの十三万重量トンタンカーを挙げている。この規模の船は当時、佐世保と石川島播磨のほかに造れる設備がなく、競争のないまま受注できたという。二万トン級の壁に阻まれていた石川島が、合併によって世界最大級のタンカーの造り手へと立場を変えたことを、この一件はよく示している^[11]。

石川島播磨は、この合併を皮切りに規模を広げ続けた。1964年の名古屋造船、1967年の芝浦共同工業、同じ年の呉造船所と合併を重ね、1967年には全国シェアが二六%に達して、二三%の三菱重工業を上回った。設備の面でも、呉造船所の第三ドック拡張により超大型の新造ドックを二基もつ見通しが立っていた。海の外へも早く、1963年にはシンガポールにジュロン造船所を設けて技術を供与している。のちの記録は、この結びつきを「大企業同志の合併のもっとも成功した例」に数えた^[12][13][14]。