カナデビア：E.H.ハンターの大阪鉄工所創立と因島船渠の買収

1881年4月1日、英国人貿易商のE.H.ハンター氏は大阪・安治川の川岸で大阪鉄工所を開業した。E.H.ハンター氏は神戸の居留地で商会を営み、1877年の西南戦争で軍需物資を扱って資金を蓄えていた。戦争を境に大阪発の汽船航路が増え、E.H.ハンター氏は帆船が汽船に置き換わる日が近いとみた。民間の造船所は官営工場の払い下げを受けた三社が主で、政府と関係のない外国人の創業は例外だった。用地は材木問屋の門田三郎兵衛氏が出し、1879年2月にE.H.ハンター氏ら3人が1万円ずつ投じて建設に入った。工作機械を外国製で揃え、開業の年の暮れまでに蒸気船33隻を修繕した。官の後ろ盾を持たないE.H.ハンター氏は、汽船の修繕という既存の需要から参入したとみられる。

開業から間もなく、西南戦争の好況が去って大阪鉄工所の受注は減少した。安治川を通る蒸気船は月に数隻で、大阪で蒸気動力を使う工場も8か所にとどまった。出資を約した人々は出資を見送り、兵庫造船局の佐畑信之氏も官の立場から関与を打ち切って、資金が不足した。E.H.ハンター氏と総理の秋月清十郎氏は本業の外で資金を得ようと、1882年に芦屋でアンチモニーの精錬所を設立した。1884年には兵庫に精米所を建てて米の輸出を狙ったが、精錬は量が出ず精米所も火災で焼けた。E.H.ハンター氏は1884年3月、鉄工所の設備と事業を門田三郎兵衛氏に洋銀8万7,000ドルの分割払いで譲渡した。造船に通じない門田三郎兵衛氏は代金を払えず、同年末には休業寸前に陥った。副業の収益で本業の赤字を埋める施策は、需要そのものの不足には効かなかったのだろう。

門田三郎兵衛氏の経営が行き詰まった後、E.H.ハンター氏は1885年初めに大阪鉄工所を取り戻して再建に入った。1884年12月に西洋型船舶検査規則が定められ、多くの汽船が大修繕を迫られた。同じ年の5月には船主55人が船を持ち寄り、有限責任大阪商船会社が発足していた。E.H.ハンター氏は大阪商船の木造汽船淀川丸を受注し、1886年1月に引き渡した。以後は大阪商船から修繕と新造を次々に受け、業績を回復させた。1888年には腐った木造ドックを人造石で改築し、1,500総トンの船を入れられるようにした。規則が生んだ修繕需要と、地元の船会社という安定した得意先が重なって再建が進んだと推察される。

創業時から技術を指導した英国人技師のJ.F.カルダー氏は1884年12月に去り、G.M.エラートン氏も翌年に辞めた。E.H.ハンター氏は工部省兵庫造船局から佐山芳太郎氏を3年間借り受け、1885年9月に造船主任に据えた。同年12月には兵庫造船局の機械設計主任だった家入安氏も入所し、機関主任に就いた。以後の再建は外国人を雇わず、日本人技術者だけで進めた。1888年には国産の浚渫機が引き取りを拒まれ、佐山芳太郎氏と家入安氏が責任を負って退いた。それでも1890年3月、大阪商船の球磨川丸を国内初の鋼船として完成させた。大阪商船は政府の助成金でこうした鋼船を大阪鉄工所などに発注し、国内造船所の技術を押し上げた。

1894年に日清戦争が始まると、社船は徴用され、係留中の古船まで軍用に回された。その修繕が大阪鉄工所に集まり、舶用機関と陸上機械の受注も増加した。1895年3月には呉鎮守府から戦地用の汽艇8隻を50日で造るよう命じられ、期日の2日前に納めた。戦後は新造は木船だけに縮小したが、企業の設立ブームで陸上用の汽機・汽缶や鉱山機械の注文が続いた。職工は1890年の380人から1894年に500人を超え、製品の生産高は1893年の21万円から1895年に34万円へ増えた。ただ日本の造船業は、技術も設備もなお先進国に及ばなかった。船の修繕に陸上機械を重ねた構成が、新造船の受注が減少した時期の収益源になったと考えられる。

1895年6月、E.H.ハンター氏は第一線を退き、嫡子の範多竜太郎氏が大阪鉄工所の所主を継いだ。範多竜太郎氏は英国グラスゴー大学で土木・機械・造船を学び、1893年に学位を得て帰国していた。E.H.ハンター氏も退いた後なお出所し、決裁に加わった。範多竜太郎氏は職制を事務と技術に分け、技術には造船と造機の部長を置いた。造船奨励法に備えて東京帝国大学出の造船技術者を招き、大型船への体制も整えた。前年の1894年10月には、大阪府の注文で邦人設計のバケット式浚渫船、第二大浚丸を完成させていた。続いて大阪市の築港工事で、輸入浚渫船の組み立てと船体建造を一手に担った。他社が敬遠した浚渫船を先に手がけたことが、範多竜太郎氏の代の得意分野になったと推定される。

1896年、政府は造船奨励法を公布し、700総トン以上の鉄船・鋼船の国内建造に補助金を出した。安治川の工場は川幅と水深の制約から700総トン以上を造れず、範多竜太郎氏は1900年4月に桜島造船場を開設した。桜島の第1船、大阪商船の大義丸は1901年5月に竣工し、奨励法の適格船となった。1904年に日露戦争が始まると、海軍の指定工場として駆逐艦朝露と疾風を建造した。貨客船も1904・05年に4隻ずつ造り、8隻のうち6隻が奨励法の適格船だった。当時の国内の鋼船建造は年平均2万総トンほどで、大阪で目立つ造船所は大阪鉄工所と木津川筋の4社に限られた。範多竜太郎氏は技術者を海外へ送り出し、桜島を大型船の建造拠点に育てた。

日露戦争後の不況で、大阪鉄工所の奨励法適格船は1909・10年度に1隻ずつまで減った。範多竜太郎氏はトロール漁船や捕鯨船、橋梁や鋳鉄管に事業を広げて受注の減少を補った。他方で1910年からの改正造船奨励法と遠洋航路補助法により、日本の船は急速に大型化した。範多竜太郎氏は1909年に桜島の6,000総トンドックを仕上げ、1911年9月には閉鎖中の因島船渠を9万7,000円で取得した。因島分工場は1912年3月に最初の入渠船を迎え、修繕を主に営んだ。ただ大型化に見合う拡張と資本は、範多竜太郎氏個人の経営で担える規模を超えていた。範多商会は香港上海銀行への負債も抱えていた。範多竜太郎氏は大阪商船の監査役を務め、大阪鉄工所は大阪商船の国内新造船82隻のうち35隻を請け負っていた。最大の得意先との結び付きが、個人経営を株式会社へ改組する際の出資者になったと思われる。