羽幌炭礦鉄道：羽幌炭礦の開礦と築別炭礦の合理化

終戦後の5年間を、小森豊氏は苦肉の時代と呼んだ。終戦の混乱に加え、無計画な乱掘による自然発火が頻発し、坑道が荒れた。労働事情も極度に悪化し、命旦夕に迫る状況だった。戦時中に増産を優先して掘り進めた結果が、そのまま坑内の荒廃として残った。この時期に着手したのが第二の炭鉱の開発であり、1947年から羽幌炭礦の開礦にかかっている。築別炭礦だけでは規模が足りず、一鉱に依存する構造そのものが危うかった。1950年の築別鉱業所の出炭は11万トンで、5年前の4.8万トンから2.3倍になった。

1947年、会社は主要運搬坑道を炭層から外し、下磐の岩石の中へ開削し始めた。それまでは全て沿層坑道方式であり、坑道の維持に困難を生じて自然発火が続発していた。1948年2月に主要斜坑と上二片坑道が完成し、ここで初めて集約採炭の基本が確立する。以後この方式のまま坑内は発展し、1960年には五片坑道の掘削に入っている。沿層坑道方式の廃止によって保坑経費は低減した。それでも坑道を繕う仕繰夫の比率は、1953年から1954年にかけてなお全鉱夫の31%に及んでいる。この下磐坑道方式が坑内の骨格となり、1965年の時点でも坑口から水平電車坑道1,850mを経てベルト斜坑で深部へ下る構造が引き継がれていた。

切羽の側でも採炭法を替えた。築別本坑は開坑以来の残柱式を、1947年10月に短壁式へ改めている。通気の欠点は解決したが、沿層坑道の保坑が困難を極めた。その防止策として保護炭柱方式を採ったところ、炭柱が軟化して逆に自然発火を助長し、採炭そのものを困難な状態に追い込んだ。1948年2月、解決策として下磐坑道方式によるポケット採炭を始める。立入坑道を着炭させず、その手前から傾斜50度で昇りポケット坑道を設け、ベントナイト層を貫く距離を最小限にとどめた。坑道の磐膨れを回避し、自然発火も皆無に等しくなった。ロングの面長は当初の30mから60mへ延び、切羽運搬に初めてチェンコンベヤーを使った。小森氏はこれを築別本坑発展の一大基礎と位置づけている。

坑内の建て直しと並行して、二つ目の炭鉱を開いた。羽幌地区ではそれまで本坑と二坑の区域で主に炭層調査が行われ、出炭は微々たるものにとどまっていた。1947年、増産の要望に応じて二坑区域の開坑に着手し、1948年8月に本坑を開発して、二坑を合併し羽幌鉱業所を設定する。稼行できる炭層は羽幌本層・一番層・下層の3層で、東翼本層の炭丈は1.6mから2.5mと、築別本坑の4mに比べれば薄い。それでも一つの鉱業所に依存する構造を崩す意味は大きかった。羽幌本坑と二坑の石炭は同じ選炭場へ集められ、築別駅を分岐点とする16.6kmの社線で国鉄へ渡る。掘る場所を二つに増やしても、運ぶ経路は一本のままであった。

設備投資は増資で賄った。資本金は1950年に2,500万円、1952年1月に5,000万円、同年5月に1億5,000万円と、2年間で20倍を超える規模へ引き上げられている。1951年には築別炭礦の合理化工事に着工し、1953年11月に完成した。年産40万トンを目標とする体制を組み、築別・羽幌の両炭礦を合わせた1953年度の産炭は31万7,000トンを超えた。同じ時期の役員には、満洲製鉄北海道採炭所長だった磯野賢一氏が築別鉱業所長、帝国燃料興業内淵鉱業所副所長だった奥田清生氏が羽幌鉱業所長として並んでいる。旧満洲の現場を踏んだ技術者が、二つの鉱業所をそれぞれ預かった。

1951年11月、会社は選炭場へ直結する通洞坑口の開削に着手した。それまでの坑口は選炭場から2,000m以上離れた山間にあり、50馬力の複線エンドレスで運炭していたため、年産18万トンを超える出炭は不可能だった。主要巻上機である300馬力の単胴巻も、坑内の発展とともに能力が狭められ、限界に近づいていた。大立入坑道と名づけられたこの坑道は、悪質な岩盤とガス突出事故に遭って辛酸をなめ、満2年を費して1953年10月に完成する。当初の目標は年産30万トンであった。比較的岩質の良好な坑口から900mの位置に複線坑道を設け、8トンのトロリー式電気機関車2台を入れている。坑外エンドレス時代に比べ、79人の人員を節約した。この電車坑道はその後の坑内輸送の幹線となった。

切羽の機械化は坑木の節約から始まった。1951年7月、坑木の節約と切羽機械化の前提として鉄柱を導入する。まず木の笠木と鉄柱を組み合わせた採炭を試み、1952年7月にカッペを使った。結果に確信を得て、1953年から鉄柱カッペを大規模に使用する採炭法へ移っている。同時にコールカッターとパンツァコンベヤーを入れ、截炭方式は発破採炭からカッター発破併用へ切り替えた。ただし炭層が厚いため天磐際の発破だけでは上炭を打ち落とせず、中段にも発破が要る。炭壁が倒れて作業に危険が生じた。切羽の面長は1951年度から60mより90mまで順次延長され、切羽集約化の第一段階が完了する。坑道を作り直し、運搬を作り直したうえで、最後に切羽を機械化する順序であった。

1954年時点の会長は高畑誠一氏である。鈴木商店の大番頭として知られ、日商を興した人物が、その系列会社の会長を兼ねた。取引銀行には日本興業銀行、第一銀行、北海道拓殖銀行、三菱銀行、日本勧業銀行、住友銀行、三井銀行、北海道銀行、大和銀行の9行が並ぶ。特約店には三菱商事、関西鉱燃、日商、羽幌石炭販売、北海道石炭、橋本産業、山本石炭が付いた。販売先は日本国有鉄道、北海道電力、東洋高圧工業、国策パルプ工業、東京電力、中部電力、関西電力、富士製鉄である。年間取扱高は35万トンを数えた。

1955年5月23日、羽幌炭礦鉄道は札幌証券取引所に上場した。本社は札幌市大通西5丁目に置き、営業は東京・旭川・留萠に拠点を開設している。開坑から15年で、地方の一炭鉱会社は道内の資本市場に立った。ただし上場先は札幌のみで、東京証券取引所には出ていない。販売先には東京電力・中部電力・関西電力・富士製鉄が並び、事業の相手は全国におよぶ。それでも資金調達の場は道内にとどまった。1954年度の産炭は35万8,000トンで、前年度から4万トン増えている。上場した1955年度の産炭は43万9,000トンだった。