羽幌炭礦鉄道：町田叡光の社長就任と産炭105万屯への到達

1956年6月、町田叡光氏が社長に就任した。1940年7月の取締役支配人から数えて16年、専務を経ての昇格である。同じ月に横田周作氏・武井正美氏・小森豊氏が取締役に就任した。資本金は1956年に6億円、1959年に7億5,000万円へ引き上げられている。産炭は1953年度の31万7,000トンから、1955年度43万9,000トン、1957年度61万4,000トン、1959年度73万トンと伸び、1961年には105万トンに達した。8年で3.3倍である。従業員は約2,650名を数え、築別・羽幌の二鉱に加えて福島県勿来市に三松採炭所を持った。

増産の方法について、築別鉱業所長の小森豊氏は1960年の講演で明確に述べている。開山から20年を3期に分け、直近の10年を前進につぐ前進と位置づけ、能率は本邦においてA級にランクされるに至ったとした。そのうえで、こうした改革は決して斬新奇抜なものによったのではなく、現有設備の完全駆使に主眼を置いて行ったものだった。新鋭機の導入で一気に生産性を上げたのではない。すでに持っている設備を使い切る方向へ現場を組み替えた結果だった。築別鉱業所の出炭は1955年の26万トンから1960年に50万トンへ伸びている。

増産の一方で、業界の環境はすでに反転していた。専務取締役の朝比奈敬三氏は1960年12月の寄稿で、1958年の炭界不況による出炭制限を出発点として、突如として浮上した流体エネルギーとの競合のため、企業合理化・体質改善・1,200円のコストダウン・整理・ストライキという厄介な問題が相次いで迫ってきたと書いている。そのうえ炭鉱は保安確保という至上課題を背負っていた。羽幌炭礦鉄道が産炭を3.3倍にしたのは、石炭産業そのものが石油に置き換えられていく時期と正確に重なる。朝比奈氏はこの寄稿に、微光が射し始めた石炭鉱業という表題を付けている。

鉄道の輸送量は開通当時の9万トンから、1961年度に100万トンを突破した。1962年8月にはディーゼルカーを導入し、それまでの混合列車を客貨完全分離へ切り換えている。運行は1日あたり旅客8往復・貨物6往復となった。通勤通学のため国鉄羽幌駅まで1日2往復を乗り入れ、混雑時は3両重連で走らせた。1962年12月からは名羽線の一部である曙と羽幌鉱の区間を借り受け、非営業線として輸送業務を担っている。これにより従来の索道輸送を鉄道輸送へ切り換え、石炭の流通経費を下げた。1日4往復の混合列車で始まった輸送は、20年で旅客と貨物を分けるまでになった。

鉄道の敵は雪だった。当地方は年間降雪量の累計が10m、積雪量が2mにおよぶ。国鉄築別駅の一帯は海岸に接近しているため、冬期の大半は日本海の強風による吹雪に見舞われた。列車の正常運転を確保するために毎年多大な労力と経費を要し、雪害による貯炭は曙構内で2万トンを超えた年もある。会社は除雪の機械力を増強し、モータカーロータリを導入した。自社線の除雪にとどまらず、国鉄へも出動して輸送の安全維持にあたっている。現業は4駅・1機関区・3線路班に区分され、保有車両は機関車・客車・貨車におよんだ。