SUBARU：4WD「レオーネ」による四輪駆動への集中

1969年3月、富士重工業はスバル1000のエンジンの排気量を1100ccへ引き上げた。このとき車名もスバルFF-1に変わった。FFはフロントエンジン・フロントドライブ方式の略で、1という数字には国産の量産FF乗用車として先陣を切った自負を込めている。この頃の小型大衆車は、1000ccを主流として競争が始まった市場だった。カローラは発売当初から1100ccを載せ、「プラス100cc」の宣伝で勢力を伸ばしていた。サニー1000も1200ccへ移り、排気量の上乗せを競い合う様相が強まった。翌1970年7月には、1300ccで80馬力のスバルFF-1 1300Gを投入した。売上高は1970年3月期に976億円、1971年3月期に1168億円と伸びたが、水平対向エンジンと前輪駆動という構造の独自性は、排気量という一本の物差しで測られる市場では買い手に届きにくかった。

北米の販売は、1968年に設立した現地法人SOA（Subaru of America, Inc.）が受け持った。SOAは前年から輸入販売を始めたスバル360が振るわず、その不振をFF-1で挽回すべく小型車へ力を注いだ。小型車の輸出そのものは1967年、スバル1000を136台沖縄へ送ったのが幕開けだった。3年間で約40カ国に達した輸出先のうち、最大の実績はアメリカ向けで、1969年にはFF-1を5310台出荷している。東南アジアへの出荷も、翌年にはタイ462台、香港386台を数えていた。1970年は自動車専用船「明高丸」を優先使用契約で確保して輸送の手当てをし、同年の対米小型車輸出は倍の9047台に増えて、小型車の輸出全体のうち70%近くを占めた。台数の伸びを支えたのは、1969年2月から稼働していた群馬製作所矢島工場だった。

1971年8月、アメリカの新経済政策が発表され、富士重工業の輸出環境は悪化した。対米輸出は前年に小型車総輸出の70%弱を占めており、輸出の比重が高まったところへ制度の変更が当たった。売上高は1971年3月期の1168億円から1972年3月期には1103億円へ減り、経常利益も29億円から17億円へ低下した。国内では軽自動車の競争が続き、1972年7月には軽乗用車スバルレックスを発売している。規模で先行する各社と同じ物差しで測られる限り、輸出でも国内でも上位との差は縮まらなかった。

四輪駆動車の開発は1968年、ディーラーの宮城スバル自動車と共同で始まった。きっかけは、宮城スバルの大口需要先である東北電力配電部から寄せられた、スバル1000バンを四輪駆動にできないかという試作依頼だった。富士重工業は急きょ試作へ着手し、スバル1000バンのミッションに穴をあけ、プロペラシャフトを車内の床上へ通して1台の試作車をつくった。性能は上々で、技術本部に4WDプロジェクトチームが置かれた。1970年には本格的な開発へ入り、スバル1300Gバンをもとに20台を試作している。前輪駆動車の車体中央に縦置きされた水平対向エンジンは、四輪駆動化に最適の動力機構だった。この構造と四輪駆動の組み合わせは、のちに富士重工業の独特の技術として知られるようになる。

1972年9月、スバルレオーネ4WDバンを79万8000円で発売した。当面は月販200台の計画だったが、買い手は積雪地や山間地の業務用と特殊用途が中心で、1975年ごろまで月販100台に満たない状態が続いた。それでも1975年1月には、115万円のスバルレオーネ4WDセダンを追加する。レバー操作だけで前輪駆動から四輪駆動へ切り替わる全天候型で、四輪駆動の乗用車は日本で初めて、世界でも唯一だった。1976年1月からは地方新聞社と提携し、新聞社が地元へレオーネ4WDを寄贈する販売促進を始め、各地で小規模な試乗会を繰り返した。この時期に売上高は1975年3月期の1700億円から1976年3月期の2004億円へ伸びている。

四輪駆動車の輸出は1974年5月に始まった。スバル4WDステーションワゴンはアメリカで好評を博し、ネバダ州警察の救難隊が専用車に採用するなど、機能が多目的に使われて輸出台数は急速に伸びた。1977年10月には対米輸出用の多用途車ブラット（BRAT）を発売し、経済的なレジャービークルとしてアメリカに独自の市場を開いた。翌1978年にはオーストラリアで同じ四輪駆動車がブランビーの名で売り出され、同年には輸出車の約半数を四輪駆動が占めた。群馬製作所矢島工場の生産は1978年9月に月産6000台から8000台へ、1979年には月産1万台へ拡大する。売上高は1978年3月期に3079億円、経常利益は95億円へ伸びた。

1980年、富士重工業はリッターカー市場への参入を決めた。排気量1000ccクラスの乗用車では日本のメーカーのなかで最後発であり、他社との差別化を第一に考えざるを得なかった。出した結論は、得意とする四輪駆動と、電子制御電磁クラッチ式の自動無段変速機ECVTを載せることだった。無段変速機の要はオランダの変速機メーカー、バン・ドールネス・トランスミッシ（VDT）の特許にあり、1981年に共同開発を始めた。同じころVDTと組んでいたフォードとフィアットを措いて最も早く実用化できたのは、電磁クラッチの技術蓄積があり、変速機部門の設計者を1か月VDTへ送り込んだからだった。売上高は1980年3月期に4089億円へ達していた。

1984年1月の段階で同社は同年半ばの発売を公表し、運輸省の型式承認も取得していた。それでもジャスティECVTの発売が予告より3年遅れたのは、量産体制が安定を欠くことを理由に、VDTが計画の見直しを求めてきたからである。研究開発を本業とするVDTには、量産の経験も、品質を管理する技術もなかった。富士重工業側はベルトの内製も考えたが、VDTが自社での生産を譲らず実現しなかった。同社にできたのは、生産技術と品質管理を担う人員を送り込み、その知見を移すことにとどまった。当面、VDTの生産能力は月産500本で、ジャスティECVTも月産500台が上限だった。1985年6月に社長に就任した田島敏弘氏は、1987年1月19日の発表会で『本当に、永い春でした』と何度も口にした。

田島敏弘氏は日本興業銀行の副頭取から1983年に富士重工業の副社長へ入り、1985年6月に社長へ就任した。興銀との関係は1968年の日産グループ入りの合意にさかのぼり、日産との関係が疎遠になるにつれて、事実上は興銀が経営の主導権を握っていた。その下で進んだのは、自らの体力を忘れて量産型の「ミニトヨタ」を目指す路線である。車種の拡充はコスト増を招き、部品の共有比率はトヨタ自動車の60〜70%に対して20%程度にとどまった。1987年3月にはいすゞ自動車との合弁で北米の現地生産会社を設立し、1989年9月から生産を始めた。四輪駆動で開いた特定用途の市場と、規模で追う経営とは、この時期には別の方向を向いていた。