SUBARU：SUBARUへの商号変更とトヨタ自動車との資本業務提携

富士重工業は2017年4月、商号を株式会社SUBARUへ改めた。2017年3月期の連結売上高3,325,992百万円のうち、自動車セグメントが3,151,961百万円を占めた。同じ期の連結販売台数は106.5万台と初めて100万台を超え、米国ではアイサイト搭載車の全モデルが2016年の安全評価で最高評価を得た。社長の吉永泰之氏は、世界シェア1％の会社が大手と同じ戦略で規模を競うことはできないとみて、選択と集中と差別化を経営の軸に据えた。社名をブランド名にそろえた改称を、吉永泰之氏は2014年の中期経営ビジョン「際立とう2020」の差別化策に数え、『社名とブランド名を統一させた今回の社名変更もその取り組みの一つであり、ＳＵＢＡＲＵを本当に輝くブランドにしてみせるという決意表明です。』と記した。売上高の9割超を自動車が占めた時点で、改称は看板を事業の実態に合わせる手続きでもあったとみられる。

富士重工業は改称を控えた2016年11月の決算説明会で、産業機器事業を終える方針を改称と並べて説明した。会社側は、環境対応の研究開発を中規模の自動車会社が単独で担うには限界があり、1千万台規模の会社との提携が欠かせないとみていた。そのうえで規模で劣る会社の存続条件をブランドの個性に求め、『それがスバルのブランド力を高めるために全ての力を注ぐということであり、そのために社名変更も、産業機器事業の終了も行う。』と答えた。SUBARUは2017年9月に汎用エンジン・発電機の生産・販売を終え、補修は産業機器株式会社、2019年4月から桐生工業株式会社へ委託した。日立製作所への風力発電システム事業（2012年）、新明和工業への塵芥収集車事業（2013年）の譲渡に続く整理だった。改称と撤退を同じ答えの中で語った以上、二つは一つの集中策の表と裏だったのだろう。

商号変更から半年後の2017年10月、SUBARUは完成検査の不適切な取り扱いを公表し、約25.5万台のリコールを見込んだ。リコール関連費用は当初約50億円の見通しだったが、2018年2月には総額約250億円に達した。2018年11月には完成検査関連の追加リコール65億円が加わり、国内工場はラインの停止と操業の見直しに入った。社内調査の報告書は、検査職場の閉鎖性と、先輩のやり方を疑わずに続けた慣行を原因に挙げた。会社側は、数年で販売台数が約2倍、米国販売が3倍以上に増えた経緯について『社内の仕組みや仕事のやり方、人材育成を成長のスピードに合わせて変えられなかったことを、大いに反省しています。』と答えた。2018年6月、吉永泰之氏は会長へ移り、スバル・オブ・アメリカの会長を務めた中村知美氏が社長に就任した。

中村知美社長のもとで2018年7月に出した新中期経営ビジョン「STEP」は、成長より信頼の回復を先に置いた。STEPは前ビジョン「際立とう2020」の「お客様からの信頼No.1」を未達と評価し、原因に自社の急成長に伴う歪を挙げた。品質改善の設備投資に5年間で1,500億円の枠を設け、CQO（最高品質責任者）の権限も強めた。群馬製作所では2018年秋から3本のうち2本の生産ラインで速度を落とし、残業や休日出勤で台数を補わない方針をとった。STEPは2020年度の生産能力を標準操業115万台としたが、生産速度を元に戻したのは2019年9月中旬だった。検査の確実さを台数より先に置いたことで、STEPの前半は量を抑える期間になったと考えられる。

SUBARUは2019年9月、トヨタ自動車と新たな業務資本提携に合意した。トヨタはSUBARU株の保有比率を20％へ引き上げ、SUBARUもほぼ同じ金額のトヨタ株を取得することにした。会社側は持ち合いについて、2005年から約15年続いた提携を深める判断で、トヨタから求められたものではないと説明した。提携の中心はEVの共同開発で、SUBARUはCDセグメントのEV用プラットフォームとCセグメントSUVのEVを受け持った。EV市場の伸びと電池コストの下がり方が読めないなか、自社開発から共同開発へ切り替え、限られた開発資源を車種開発へ充当した。100万台規模の会社が電動化の開発費を単独で負う限界を、資本の結びつきで補った提携と推察される。

トヨタとの資本業務提携が最初に生んだBEVは、両社で共同開発した「ソルテラ」だった。2021年11月に会社側はソルテラを第1弾のBEVと位置づけ、仕向け地別の排ガス対応が要らないBEVは開発工数を圧縮できると説明した。SUBARUは同月発表のソルテラを初のグローバルBEVとして、2022年5月から本格導入した。2022年5月の説明会で会社側は、矢島工場の1ラインでガソリン車と混流させ、数万台規模でBEVの自社生産を立ち上げる計画を示した。規制対応費は2024年3月期に約300億円に上り、会社側はソルテラと後続のBEV、ストロングハイブリッド車の拡販で規制に合致させるとした。自社のBEVラインが動くまでの数年間、共同開発車が規制対応をつなぐ役割を担ったとうかがえる。

2023年6月、品質保証本部長、CQO、製造本部長を歴任した大崎篤氏が社長兼CEOに就任した。2023年8月の新体制方針は、2030年の電動化目標をBEVのみで販売の50％、120万台＋αのうち60万台へ引き上げた。日本では矢島工場の混流ラインと専用ラインに各20万台の能力を構え、米国でもBEVの生産を始める計画とした。会社側は、米国のBEV化の速度、規制、他社の動き、顧客の受容を総合してBEVへ方針を転換したと説明した。2024年5月には、矢島工場で立ち上げるBEVをトヨタへも供給するとし、『BEV の黎明期であり、膨大な開発費をかけて単独で BEV を開発し導入するリスクは非常に大きい。』と述べた。品質と製造の責任者を歴任した人物に経営を託した人事は、BEV計画の要を工場の立ち上げに置いた判断といえよう。

2025年5月、SUBARUは米国の追加関税を織り込み、2026年3月期の営業利益を1,000億円レベルに置いた。大崎篤社長は6月の株主総会で、関税の営業利益への影響を約25億ドル（3,700億円）と見積もった。会社側は台数の上積み、車種構成の改善、販売奨励金の抑制で補うとし、『営業利益 1,000 億円は、経営の意思として達成すべき最低水準であり、ここから更に収益の積み上げを目指す。』と位置づけた。SUBARUは2024年11月の工程表で、矢島工場でのBEV混流生産の開始を2027年以降に置き直した。配当はDOE3.5％を方針とし、2025年3月期は1株115円としたが、自己株式取得の判断は関税交渉を見て保留した。2026年3月期の連結営業利益は40,120百万円で、1,000億円レベルの目標を下回った。