三菱自動車 の歴史

三菱重工業の自動車部門は1960年代にトヨタ・日産に乗用車販売で劣勢にあり、事業拡大には独立した経営体制が必要であるという判断が社内で共有されていた。一方、米国のクライスラー・コーポレーションは日本進出の足場を求めており、1969年に三菱重工業との間で合弁設立の合意に至る。1970年4月、三菱重工業の全額出資によって三菱自動車工業が設立され^[1]、同年6月には三菱重工業から京都製作所の一部（現・京都工場）、名古屋自動車製作所（現・岡崎製作所）、水島自動車製作所（現・水島製作所）など計4製作所を譲り受けて営業を開始した。^[2]1971年にはクライスラーが三菱自動車の株式15%を取得する資本提携が正式に成立し^[3]、日米資本による自動車メーカーとして再出発する体制が整った。

しかし資本提携と同時に締結された『合衆国流通契約』の条件は、三菱自動車にとって構造的に不利だった。同契約のもとで北米市場では2ドア車限定かつクライスラーの独占販売という制約を受け、主力商品である4ドア小型車の米国市場への輸出は事実上封じられ、自社販売網の構築も認められないという『不平等条約』として働いた。当時の久保富夫社長は後に『非常に縛られるような提携はやめるべき』^[引用元]と述懐しており、経営陣の間では契約の見直しが早期から課題として意識されていた。1981年の契約改定までの約10年間^[4]、北米事業は構造的に制約され、提携先との力関係に経営が左右される構造が創業時点で胚胎した。

1973年に社長へ就いた久保富夫は、分離直後の三菱自動車が抱えた不利を率直に語っている。工場はもともと航空機を造っていた設備の流用で、東京・名古屋・岡崎と事業所が分散していたため車種ごとの繁閑を調整できず、間接費と運搬費が余分にかかっていた^[5]。高度成長期に十分な採用ができなかったことから平均年齢は34.5歳と高く、一人当たりの賃金は同業他社に比べて突出していた^[6]。さらに分離に際して自動車部門にあった内部留保は三菱重工側に残されたため、利益の出ない状態でゼロから借金経営を始めざるをえなかった^[7]。久保は、社員が三菱を知りすぎていて新しいことに挑むより無難に過ごす風土が染みついていると見て、年功序列を崩す人事から着手した^[8]。

1977年8月に名古屋自動車製作所岡崎工場を新設し^[9]、1979年12月には京都製作所滋賀工場を新設する^[10]ことで、乗用車とエンジンの量産体制を順次整えた。1980年10月には三菱商事と共同出資でミツビシ・モーターズ・オーストラリア・リミテッドを設立し^[11]、1981年12月には同じく三菱商事との共同出資でミツビシ・モーター・セールス・オブ・アメリカ・インクを設立して^[12]、米国市場への自社販売網の構築に着手した。1982年に発売したSUV『パジェロ』^[13]はパリ・ダカールラリーでの輝かしい実績とともに海外市場での知名度を高め、三菱自動車にとって最も象徴的な商品としての地位を長年にわたって保ち、ブランドの顔としての役割を果たした。

1985年10月にはクライスラーとの合弁会社ダイヤモンド・スター・モーターズ・コーポレーションを米国に設立し^[14]、北米での現地生産に乗り出した。1985年にはクライスラーが三菱自動車の株式出資比率を20%に引き上げ^[15]、両社の関係は一段と深まった。1988年12月には東京・大阪・名古屋の各証券取引所の市場第一部に株式を上場し^[16]、日本の主要自動車メーカーとしての地位を名実ともに得た。1995年7月にはダイヤモンド・スター・モーターズを『ミツビシ・モーター・マニュファクチュアリング・オブ・アメリカ』へ商号変更し^[17]、1997年8月にはタイのエムエムシー・シティポールの株式の過半数を取得して^[18]、東南アジアを軸とした海外生産基盤づくりへと方針を定めた。

海外での自立は、提携先の破綻が引き金となって進んだ。豪州では1971年からギャランの現地生産を続けていたが、1977年に投入したシグマの評判が良かったことを機に、1979年5月、三菱自動車と三菱商事がクライスラー・オーストラリアへ6分の1ずつ資本参加した^[19]。同社は1979年度に設立以来初めての黒字と配当を発表し、現地では奇跡として受け止められた^[20]。1980年4月末には屋台骨の揺らいだ米クライスラーから肩代わりを要請されて全株式を譲り受け、同年10月に豪州三菱自動車工業へ改称している^[21]。一方で1981年の日米政府間交渉により乗用車の対米輸出は182万台から168万台へ削減され^[22]、輸出に頼る体制そのものが行き詰まった。

クライスラーとの資本関係は、提携先の事情によって先に薄まった。1989年7月、クライスラーは設備資金の確保を理由に保有株7500万株を売却し、持株比率は21.8%から12.1%へ下がった^[23]。市場の混乱を避けるため既存株主である金融機関25社が引き取り、金融機関の持株比率は18.8%から28%へ上がって株主構成は一般の上場企業並みになった^[24]。舘豊夫会長は、経営面での干渉はすでになく実質的には対等な関係だったものが形の上でもそうなっただけだと説明している^[25]。1988年12月の株式上場は公募増資による自己資本比率の改善をもたらし、閉ざされた非公開企業という意識から脱する契機にもなった^[26]。

1989年に社長へ就いた中村裕一のもとで、三菱自動車はRVブームの波に乗った。中村は1991年度に自社のRVが7割近く伸びたとし、翌年もさらに3割の伸びを見込んでいた^[27]。ヒット車の連続で最も救われたのは販売会社で、1991年度の販社全体の経常利益は610億円とトヨタ系に次ぐ2位、売上高経常利益率は3%に達した^[28]。1991年にはクライスラーの持分を買い取り、合弁で設立したダイヤモンド・スター・モーターズを完全子会社としている^[29]。もっとも軽を含む国内シェアは10.5%、販売台数は国内3位・世界10位にとどまり、中村自身も国際競争に生き残るには規模が足りないと認めていた^[30]。

しかし売上高2兆5000億円に対する利益は三菱重工や新日本製鉄の2分の1から3分の1という薄さで^[31]、規模の拡大が収益に結びつかない構造は残ったままだった。拡大最優先の号令は、新車投入を遅らせるような報告が社内で握り潰される空気を生み^[32]、1996年に表面化した米国子会社でのセクハラ問題、1997年の総会屋利益供与事件と、絶頂の裏で法令順守の基盤が崩れていった^[33]。