ダイムラークライスラーとの資本提携

1998年3月期、三菱自動車工業は連結の最終損益が1000億円を超える赤字に沈み、上場以来初の赤字を計上した。わずか2年前の1996年度には経常最高益を記録していたが、97年度の国内販売は当初見込みの86万台を23万台も下回る63万台弱に落ち込んだ。他社がバブル期の過剰投資に苦しむのを尻目に無傷でいた三菱自動車は、崩壊後にかえって拡大路線へ踏み込み、遅れて過剰投資の道を歩んでいた^[1][2]。

病巣は商品戦略の不在にあった。1991年に発売したRV「パジェロ」の大ヒットで国内シェアは1995年に11.9%まで高まったが、その成功は戦略の産物ではなかった。ホンダ「オデッセイ」に代表される乗用車ベースのRVに乗り遅れ、シェアは97年に10.1%へ後退する。河添克彦社長は、看板商品すら戦略なく生まれたと率直に認めた^[3]。

混乱は経営の中枢にも及んだ。技術偏重で独断専行に走った中村裕一のもとで3年に3人の社長が交代し、1996年には米国法人でのセクハラ問題、97年には総会屋への利益供与事件が重なった。売上拡大を至上命令として都合の悪い情報を遮断する体質は、のちにリコール隠しとして噴き出すことになる。1997年11月、先任役員13人を飛び越えて常務から昇格した河添社長は「非常事態」を宣言し、社長直轄の乗用車商品戦略室を設けて縦割りの開発体制を改めたが、改革が頓挫すれば独立企業としての存続すら問われる状況にあった^[4][5]。

自力再建の限界を悟った三菱自動車は、生き残りの基軸となる資本提携先を探した。米ゼネラル・モーターズ（GM）、フォード、ダイムラークライスラーへ「なりふり構わず」候補を広げる一方で、プジョーへのエンジン技術供与、フィアットとの四輪駆動車の共同開発、そしてスウェーデン・ボルボとのトラック・バス事業での資本提携という「小さな提携」を積み上げた。1999年10月にはボルボと資本提携で基本合意し、12月に商用車事業で戦略提携を結んでいる。だが部分提携をいくら重ねても生き残りは保証されず、GMが去り、フォードも降り、最後に残ったのがダイムラークライスラーだった^[6][7]。

2000年3月、三菱自動車はダイムラークライスラーに株式34%を握らせる資本提携で合意した。34%は株主総会で拒否権を行使できる比率であり、フォードがマツダを実質支配する33.4%とほぼ並ぶ。同年10月にダイムラーは第三者割当増資を引き受けて筆頭株主となり、代表権を持たない取締役を送り込んだ。前年に手を組んだばかりのボルボとはトラック・バス事業での提携が続いており、商用車の世界市場で首位を争う宿敵ダイムラーとボルボがともに三菱自動車へ資本参加する「ねじれ」が生じた^[8][9]。

河添社長は資本参加した相手がボルボと競合することを「特に問題はない」と受け流し、拒否権を持たれてなお経営自主権は守られると語った。だが本誌は、34%を握られた以上は重要な経営案件をすべてダイムラーの意向に沿わせざるを得ず、剛腕で鳴らすダイムラーのユルゲン・シュレンプ会長が早晩「ねじれ」を巻き戻すと見ていた。今回の資本参加は文字通り「取りあえず提携」であり、収益改善のめどが立たなければ切り売りされかねない——楽観は初めから危うさを含んでいた^[10]。

提携合意からわずか4カ月後の2000年7月、社員による運輸省への内部告発でリコール隠しが露呈した。ユーザーのクレームを記録する社内文書に秘匿の印を押して別途保管する運用が日常業務と化しており、62万台のリコールと行政処分に発展、河添社長は辞任に追い込まれた。後任の園部孝はダイムラーから最高執行責任者を迎え、2001年2月に「ターンアラウンド計画」を掲げて大江工場の閉鎖、購買コスト削減、顧問制度の廃止に踏み込み、ダイムラー流の品質管理システムも導入した^[11][12]。

園部社長は再建に退路を断つ覚悟を示した。この2年で2度も再建計画を練り直した会社にとって、もはや失敗は許されなかった^[13]。

ダイムラーは早々に「ねじれ」を巻き戻した。2001年4月、三菱自動車はトラック・バス事業の提携相手をボルボからダイムラーへ切り替え、ボルボは保有株を手放す。2003年1月には商用車部門を三菱ふそうトラック・バスとして分社し、株式を段階的にダイムラーへ譲渡していった。ダイムラー主導のトップダウン経営が敷かれたが、それは現場の声を吸い上げる体質の改善にはつながらなかった^[14][15]。

そして2004年3月、二度目のリコール隠しが発覚する。過去の欠陥を組織的に隠していた事実が次々と明らかになり、連結自己資本比率は1.4%まで低下、事実上の債務超過寸前に追い込まれた。ダイムラークライスラーは追加支援を拒否した。乗用車の命運を委ねた相手は、いざという時に手を引いた。三菱重工業・三菱商事・東京三菱銀行を中心とする三菱グループ各社と企業再生ファンドのフェニックス・キャピタルによる増資で辛うじて存続し、岡崎工場の閉鎖を伴う再建が始まった。生え抜きの多賀谷秀保が社長に就き、2005年11月、ダイムラーは保有株を全株売却して提携は解消された^[16][17][18]。