2024年12月に公表された日産・ホンダ・三菱自動車の3社経営統合協議は、世界の自動車産業における電動化投資の増加と、中国勢の台頭による競争環境の激変を背景としている。日産が保有する三菱自動車株式の一部が2024年11月に当社へ売却されていたことは、3社統合の前提となるアライアンス関係の再整理の動きとして市場で注目を集めた。三菱自動車は2024年3月期に売上高2兆7895億円・純利益1547億円の黒字を確保しているが、販売台数規模ではグローバル3社のなかで最も小さく、統合後の枠組みでどのような技術的・事業的な貢献を示すかが経営陣に問われている。アウトランダーPHEVを代表とするプラグインハイブリッド技術は、同社が長年にわたって独自に蓄積してきた固有の強みとなっている。

一方で電動化への対応は、三菱自動車単独では研究開発投資の規模の確保が構造的に困難であり、日産・ホンダとの統合はその制約を緩和する現実的な選択肢として一定の意味を持っている。軽自動車のeKクロスEVやミニキャブEVといった電動軽商用車の展開は国内の脱炭素ニーズに対応する商品群であり、東南アジア市場ではトライトンやパジェロスポーツといった伝統的なSUV・ピックアップの強みを活かす方向で商品戦略が組み立てられている。2016年の日産との戦略提携から約10年を経て、三菱自動車は再び大きな資本構造の変化に直面しており、クライスラー・ダイムラー・日産に続く4度目の主要提携の局面を迎える可能性が浮上している。

三菱自動車の事業構造は、タイ・インドネシア・フィリピンを中心とした東南アジア市場への偏重が長年にわたって続いている。2024年2月に中国の広汽三菱汽車有限公司における車両生産事業が終了し、2023年12月にはロシアのピーシーエムエー・ルスの車両生産事業も終了したことで、大規模な海外生産拠点はタイのミツビシ・モーターズ・タイランドとインドネシアのミツビシ・モーターズ・クラマ・ユダ・インドネシアの2拠点に実質的に集約された。両拠点を中心に、エクスパンダーHEVやエクスフォースHEVといったハイブリッド商品と、トライトン・パジェロスポーツといった伝統的SUV・ピックアップの二軸で事業を回している。

国内市場では、デリカD:5やデリカミニといった独自の商品群で一定の存在感を保っているが、先進国市場全体の縮小は構造的な課題として残る。加藤CEOは2019年の就任会見で「スモール・バット・ビューティフルな企業として着実な成長を遂げていく」（Car Watch 2019/06）と述べ、規模を追わない独自路線を掲げた。日産自動車とのアライアンスによる軽自動車開発はeKクロス・eKワゴン・eKスペースで一定の成果を上げたが、規模の経済の観点では3社統合による解決を図るほかない水準に達しつつあると市場から認識されている。1970年の三菱重工業からの分離独立以来、提携先を変えながら存続を図ってきた三菱自動車の経営史は、2024年から始まる新たな協議の帰趨によって次の転換点を迎えようとしている。