汽車製造 滋賀製作所の建設と多角化 車両専業という立ち位置からの脱却と、事業多角化への転換
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何をなぜ決めたか
- 概要
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1962年、後藤悌次社長が"鉄道は斜陽産業"というアメリカ発の危機感を引いて、車両専業からの転換を進めた経営判断。滋賀製作所を建設してボイラ・化工機・空調機・除雪機関車・新性能電車へ多角化し、国鉄受注比率を1959年の8割から1964年の4割へ下げた。
- 背景
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1949年の国鉄電化方針でC62形を最後に蒸気機関車の製造を中止し、創業以来の主力を失った。車両事業は受注の8割を国鉄が占め、加えて4年で3人の社長が相次いで病死し、経営の意思決定が滞っていた。
- 内容
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後藤悌次社長は社名変更の"改名問題"まで社内で議論し、滋賀県草津にSG蒸気発生機の専門工場（投資12〜13億円）を建設した。1962年に資本金を25億5,000万円へ増やし、ボイラ・化工機など車両以外の分野へ経営資源を振り向けた。
- 含意
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国鉄依存の解消は数字の上で前進した。だが新事業はいずれも決め手となる強みを持てず、公表利益は1962年をピークに減り、1970年に7年間の粉飾決算が発覚、1972年に川崎重工業へ吸収合併されて社名が消えた。
いつ何が起きたか 7件
筆者の見解
正しい診断と、競争優位を持てない事業
後藤悌次氏の診断は、正しかった。鉄道が斜陽産業だという米国発の危機感を早くに受け止め、車両専業からの脱却を進めた判断は、国鉄依存を1959年の8割から1964年の4割へと下げてみせた。方向を読む目は確かだった。問題は、その先にあった。多角化で入った分野のどれもが、汽車製造に決め手となる強みをもたらさなかった。正しい方向へ動くことと、その先で優位に立てる事業を築くことは、別の課題だった。
皮肉なことに、多角化を急いだ時期そのものが、破綻の種を宿していた。滋賀製作所への投資と度重なる増資が資金繰りを圧迫し、1963年ごろから粉飾決算が始まる。公表された利益は1962年をピークに減り続け、1970年に7年間の粉飾が発覚、純損失は33億円に達した。1972年、汽車製造は川崎重工業に吸収され、75年の社名を閉じた。斜陽産業を正しく見抜いた会社が、その診断を存続に結びつけられずに消えた。多角化の是非ではなく、選んだ事業で競争優位を築けなかったことの重さを、この結末は今日に問いかける。
Yutaka Sugiura, 2026年7月
業績の推移
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参考文献
- 野田経済 第848号（1962年12月3日号）
- 経営資料旬報 第251号（1959年9月）
- ダイヤモンド会社産業総覧 1964年版
- 会社年鑑1963年版
- 川崎重工業百年史
- 汽車会社蒸気機関車製造史（1972）