NIPPON EXPRESSホールディングス：陸運元会社の設立と内国通運会社への商号変更

江戸以来の定飛脚問屋の書状逓送は、1871年3月に東海道で官営郵便が開設されると、官と同じ市場で競うことになった。三都の定飛脚屋は東京〜大阪間の賃銭を郵便と同額に、東京〜横浜間を郵便の半額に下げて対抗した。駅逓司も横浜便を別に設け、飛脚屋と同じ賃銭をつけて応戦。1872年1月からは長崎までの郵便が予定され、諸道への拡張が各地の飛脚屋の営業を脅かした。前島密氏は、飛脚屋で最も利益の厚い業務が書状の送達であり、郵便がそれを奪う構図にあると認めていた。書状の逓送は旧飛脚問屋の営業の主要部分である。値下げで官に対抗しても、全国に延びる郵便網と競い続ける余力は飛脚問屋に残っていなかったとみられる。

定飛脚仲間は1872年4月に転身の結論を出し、同年6月に東京日本橋佐内町の和泉屋邸内で陸運元会社を創立した。資本金は1株500円・100株の総額5万円で、頭取は和泉屋当主の吉村甚兵衛氏、副頭取は武田喜右衛門氏・佐々木荘助氏・河村幸氏の3名である。駅逓寮は各駅の陸運会社を旧伝馬所の名を改めただけの組織とみなし、吉村甚兵衛氏ほか4人が興す元会社を育てる方針を沿道の府県に通達した。転身を説いたのは前島密氏で、和泉屋番頭だった佐々木荘助氏が飛脚側の交渉役として問屋の主人や番頭を説き伏せた。飛脚問屋が江戸時代から蓄えた資本は、この新会社に結集された。官と争わずに旧来の取扱網を生かせる領域として、郵便の下請と長距離の運送取扱が残されていたのだろう。

元会社は旧来の定飛脚出張店を元会社出張所に改め、出張所は1872年7月時点で横浜・高崎・新潟・仙台・箱館など22カ所に達した。主要幹線の定便は元会社の直営とし、賃銭をすべて本社に集めて、各地の取引店に支払うのは一定の手数料だけである。創立前の同年5月に駅逓寮へ出した運輸仕法見込御伺書は、諸道の陸運会社や類業者を元会社の統制下に置き、輸送を円滑にする方針を掲げていた。駅ごとの継ぎ替えをやめ、3〜4里から5〜6里を1継ぎとする案も盛り込んでいた。1873年の太政官布告は、陸運業者に元会社への入社・合併か駅逓頭の免許取得かを選ばせ、元会社の統制を制度で支えた。定便の賃銭を本社に集める仕組みが、各地の業者を手数料で結ぶ取扱網の骨組みになったと思われる。

元会社は1874年1月に金沢の北陸道陸運元会社を合併し、取扱網を裏日本一帯へ広げた。1875年に入ると各駅陸運会社の解散が迫り、元会社は同年2月に社名を内国通運会社へ変更。同年3月の会議で各駅の人馬継立を引き受ける請書を出す一方、水運・鉄道・馬車の便が開けて社運が衰える場合の永続は保証できないと口頭で申し入れた。5月の陸運会社解散は、元会社を中心とする道路輸送網の再編を前提に進められた。解散後の内国通運は、陸運会社に代わって諸道の輸送現業の責任を負った。全国の継立を引き受けた時点で、経営陣は継立そのものが交通の変化で縮む事業だと承知していたと推察される。

旧飛脚業者の転身の軸は、官営郵便の下請と長距離の道路輸送である。1871年3月に発足した官営郵便は、郵便物の逓送をはじめ多くの業務を民間業者の請負に依存していた。金子入書状の運送と駅逓寮・各地郵便取扱所間の現金運送が元会社の請負となったのは、1873年3月の改定郵便規則でその受付が始まってからである。契約は1875年2月の改称後も続き、陸運会社の解散で一般郵便物の逓送も多くが内国通運の継立に移った。馬車輸送も郵便物の逓送を中心に始まり、1874年には東京〜小田原間で馬車を走らせた。1875年10月には駅逓頭の許可を得て、11月1日から小田原以西の熱田まで接続馬車で郵便物を運んだ。逓信事業の請負は1891年3月まで続いた。

元会社は1875年3月の会議で、水運・鉄道・馬車の便が開ければ継立の社運が衰えうると官に伝えていた。鉄道では、1875年3月に工部省が三井組独占の新橋〜横浜間の貨物取扱を一般へ開放。内国通運は直ちに頭取の吉村甚兵衛氏の名義で出願して即日許可を得た。同じ日に阪神間の鉄道貨物の取扱も命じられた。水運では、1874年3月に本社へ水運課を設け、下野国阿久津の河岸で若目田健次郎氏の家業を買収していた。1876年に利根川筋の水深を測って浅瀬の浚渫を所管庁に建議し、1877年2月24日に汽船第1号の通運丸を東京から武州大越まで試運転した。社費で江戸川と利根川の浅瀬を浚渫して航路を開き、同年5月1日から深川扇橋〜下野国生井村間で旅客の定期運航を始めた。

逓信省は内国通運との契約が満期を迎えた1891年4月、すべての逓信請負事業を一般入札に付した。請負は日本運輸会社に移り、1年契約は1892年3月にそのまま更新された。同年4月6日、25日の総会を前に社長の佐々木荘助氏が心痛と株主への責任感から自殺を図り、7日夜に死去した。佐々木荘助氏は元会社の副頭取から、1881年8月に吉村甚兵衛氏が病気で退任した後は頭取、1888年4月からは社長として経営を率いてきた人物である。一方の日本運輸会社は全国の運輸網を欠き、1893年3月の指名入札で落札した後に請負を辞退し、逓信事業は内国通運に戻った。同年、内国通運は約30万円の不良資産を切り捨てて資本金を140万円から112万円に減資し、取締役の互選で佐久間精一氏が社長に就任した。

内国通運株式会社の営業は、1890年代後半から鉄道貨物の取扱を主軸に移した。1889年7月の新橋〜神戸間、1891年9月の上野〜青森間の全通で、長距離の道路輸送は成り立たなくなった。1892年6月の鉄道敷設法の公布が路線の延長を後押しした。背後にあるのは、1890年代後半から骨格を整えつつあった綿紡績・製糸・織物などの工業である。1899年5月には官設鉄道・日本鉄道・海陸運送舎と提携して北海道〜大阪間の海陸縦貫輸送を始めた。東京では1902年4月から市内と地方向けの小荷物を一律5銭で集配し、同年8月に新橋・上野両駅へ納めた鉄道運賃は従前の5倍以上になった。1906年5月の鉄道5,000マイル祝賀会では、東海・北陸・中央西線の過去1年の支払運賃1,604千円で第1位として表彰された。

鉄道貨物の取扱では競争会社が相次いで現れ、通運系の取引網に対抗する勢力が育った。1899年8月10日、鉄道積貨物の運送取扱を目的とする日本逓業株式会社が、資本金10万円で大阪市北区曾根崎に設立された。1907年3月には東京に明治運送株式会社が設立され、両社は提携して日明系を形成した。明治運送株式会社の前身は、出資者の重なる明治運送合資会社である。合資会社は1906年の祝賀会で内国通運・日本逓業株式会社に次ぐ運賃支払額で表彰されていた。業者間の競争は激しくなり、日露戦後の不況期には業者自身が当局に業者数の制限を陳情した。日明系は交互計算や貨物引換証の整理事業を整え、通運系と業界を二分する勢力となった。この二つの系列の対立が、次の時代に取扱業者の合同を促す起点になったと考えられる。