郵政事業庁との宅配便連合構想と共通ブランド協議

日本通運が手がける宅配便「ペリカン便」は、1977年の開始以来、ヤマト運輸の宅急便を追う立場が続いていた。ヤマト運輸は1976年にサービスを始め、1997年11月には全国をカバーするネットワークを完成させて独走態勢に入っていた。過疎地にも需要を掘り起こす経営哲学が功を奏し、宅急便は取扱個数でペリカン便の10倍以上に達する規模に育っていた^[1]。

対する日本通運のペリカン便は、荷物を受け付ける拠点の少なさから集荷力に見劣りするとされてきた。当時の推計では、ペリカン便と郵便小包を合わせた取扱個数が約7,800万個であったのに対し、ヤマト運輸の宅急便は約8億2,800万個に達しており、その差は歴然としていた。国内物流最大手を自任する日本通運にとって、この劣位は看過できない課題であった^[2]。

一方の郵政事業庁も、内部に構造問題を抱えていた。2000年度の郵便事業の収支は553億円の赤字となり、黒字を確保できたのは独占事業である第一種郵便（信書）配達だけで、ヤマト運輸などと競合する郵便小包事業は137億円の赤字に沈んでいた。公社化、さらにその先の民営化を見据えれば事業構造の改革は避けられず、民間企業との提携が模索される土壌が生まれていた^[3]。

日本通運の側も業績の下降が続いていた。連結業績は3年続けて低下し、現場では管理職に対する予告なしの給与カットが実施され、その後同意書への署名まで求められる状況にあった。実際、2001年3月期は連結売上高1兆7,607億円に対し当期純損失266億円を計上する赤字決算となっており、事業構造の立て直しは待ったなしの経営課題になっていた^[4][5]。

日本通運と郵政事業庁（旧郵政省）による提携交渉は、2000年秋から水面下で進んでいた。日経ビジネス誌は同年末にかけてこの動きをいち早く報じており、続く2001年1月15日号では、両者がペリカン便とゆうパック事業の統合などについて頻繁に協議していることを、入手した内部資料をもとに明らかにした^[6]。

協議のテーマは幅広く、共通ブランドの検討や航空コンテナの共有化、幹線輸送、過疎地・離島におけるペリカン便の集配、労働力の融通など、具体的な項目に踏み込んでいた。単なる下請けの延長ではなく、両者の事業の根幹に関わる制度設計そのものを組み替えかねない内容であり、実現すれば宅配便市場の勢力図を塗り替える構想であった^[7]。

郵政と組む最大の狙いは、郵便局という全国津々浦々のインフラを使った集荷力の底上げにあった。岡部正彦社長はペリカン便の取扱高を3年で倍増させる目標を掲げており、これが実現すれば、実勢価格で宅急便より単価が安いペリカン便事業の収益を大幅に改善できる見通しであった^[8]。

もっとも、国営事業が日本通運という特定の民間企業と提携することには、ライバルのヤマト運輸をはじめ強い反発が予想された。実際にある航空貨物事業者は、入札などの機会が来る前から特定企業とだけ水面下で協議している点をフェアではないと批判しており、構想の実現には多くの火種が残されていた^[9][10]。

共通ブランド化まで視野に入れた郵政との連合構想は、その後、正式な提携合意として結実することはなかった。2002年に入ると日本通運の株価はヤマト運輸との差を一段と広げており、大和総研のアナリストは、日通が宅配便事業を全面展開してもヤマトと同じ土俵では活路を見いだせないと指摘し、自らの強みを生かす独自の事業モデルの構築を求めていた^[11]。

日通の苦境は株式市場でも数値として表れていた。2002年3月期の連結利益ベースのPERはヤマトの約35倍に対し日通は約25倍にとどまり、業績も6年連続の経常減益が見込まれていた。加えて筆頭株主である朝日生命保険の経営再建に伴う株式売却観測が浮上し、安定株主そのものがリスク要因とみなされる事態に陥っていた^[12][13]。

郵政との連合構想が実を結ばないまま、日本通運はまず信書便法をめぐる規制緩和の枠組みで単独の活路を探ったが、総務省への「段階的参入」の打診も実を結ばなかった。郵政公社は日通や欧米インテグレーターとの提携をうわさされ続けたが、2005年10月に実際に手を組んだ相手は、国際物流に不可欠な「空運」を持つ全日本空輸であり、日本通運は蚊帳の外に置かれた^[14][15]。

郵政との宅配連合という発想そのものは、2007年の日本郵便と日本通運の統合合意を経て、2009年のJPエクスプレス設立というかたちで9年越しに実現した。しかし新会社は1日1億円規模の赤字を垂れ流し、資本金・資本準備金500億円の半分以上を消費する経営危機に陥り、日本通運は同年10月、保有する株式の一部を日本郵便に引き取らせる事態となった^[16]。