相鉄ホールディングス：相模鉄道の創立と茅ヶ崎〜橋本間の全通

相模鉄道は、相模川沿いの農村に鉄道を通し、東海道線の茅ヶ崎と横浜鉄道線の橋本を結ぶ計画から生まれた。1916年6月に発起人の鳥越金之助氏らが旅客・貨物運輸の免許を受け、1917年12月に資本金60万円で会社が発足した。発起人37人のうち12人は茅ヶ崎在住で、茅ヶ崎町長の伊藤里之助氏らが計画の中心にいた。初代社長には、創立前から委員長を務めた岡崎久次郎氏が就任した。発起趣意書の結びに置かれたのは『本鉄道ハ東海道線ト中央線トヲ、最モ短距離ニ連絡スル、唯一ノ有利線ニシテ』という一節である。収入源として見込んだのは沿線の旅客と、相模川産の砂利の輸送だった。道路や鉄道の工事で砂利の需要が年々増えており、旅客だけでは採算の読めない農村の路線に確かな貨物を重ねて出資を募ったとみられる。

最初の線路は茅ヶ崎〜寒川間と、寒川から川寒川へ延びる砂利採取用の側線だった。1921年9月、単線での営業開始。車両は鉄道省から払い下げを受けた蒸気機関車2両、客車2両、貨車14両の計18両でそろえた。開業前は1920年の恐慌後の資金難が重なり、開業8日前には社長の岡崎久次郎氏や伊藤里之助氏ら経営陣が監査役2人を除いて辞任した。開業から1922年5月末までの9カ月の乗客は40,714人、1日平均165人で、旅客の運賃は4,796円余りにとどまった。貨車は同じ期間に38,907tを運び、16,443円余りの収入を上げている。旅客の3倍を超える貨物収入が、砂利の積み出し線というこの路線の性格を開業の初年から決めたといえる。

砂利の採取・販売は鉄道より早く、1919年7月22日の兼営認可から始まった。手掘りで採った砂利をトロッコと馬で茅ヶ崎停車場へ運び、東海道線の貨車に積み替える方式だった。1921年末から採取と販売を相武砂利合資会社に委託し、1923年4月に直営へ戻し、採取の効率と販路の拡大を自社で追った。直営の採取は寒川を拠点とした。採取所には、歩留まり80%以上の良質な砂利を含む寒川村一之宮・宮山付近の川岸を選んでいた。同年9月の関東大震災のあと復興工事で砂利の需要が急増し、1924年4月には60万円の資本金を180万円へ増やして関東初となる砂利の採取船を入れた。運賃に加えて砂利の売上も自社に残す仕組みが、直営化と採取船の導入で固まったと推察される。

震災後の復興で砂利の出荷が増え、1925年7月に省線汐留停車場へ砂利荷揚場が新設されて東京市内へ大量に送る経路ができた。延長工事の資金は鉄道財団を担保にした約50万円の借入で賄い、1926年7月に厚木まで線路を延ばした。砂利輸送が急増した1926年度下期には年12%の初配当を実施し、同年9月の臨時株主総会で180万円の資本金を500万円へ増やすと決めた。増資の実施は1927年4月で、使い道は複線化やレール交換、借入金の返済だった。厚木〜橋本間18.7kmの工事代金は日本興業銀行の融資で支払い、1931年4月に茅ヶ崎〜橋本間33.3kmが全通した。増資だけでは延長を賄えず、全通の時点で興銀への借入が残った。

全通の直後から、世界恐慌で鉄道の主な収入源だった砂利輸送が衰え、経営が行き詰まった。債権者の日本興業銀行が監査役を送り込み、1931年6月から2年足らずで社長と経営陣の交替が続いた。1931年度上期から5期続けて欠損を計上し、興銀に払えていない利息が25万9,300円余りに膨らんだ。資本金は1927年から500万円のまま据え置かれた。1937年以降は軍需で砂利の需要が戻り、四之宮砂利支線に工場を置いた昭和産業の社長、伊藤英夫氏が相模鉄道株の大半を取得した。その要請で1939年6月に千葉三郎氏が社長に就任し、1940年には株式の42%を昭和産業の関係者が持つに至った。

1940年7月、昭和産業社長で相模鉄道の取締役も兼ねた伊藤英夫氏が急死し、昭和産業関係の株4万株余りが放出された。この株を取得したのは、東京西南部で鉄道統合を進め、江之島電気鉄道・神中鉄道・静岡電気鉄道を傘下に置いていた東京横浜電鉄である。1941年6月に相模鉄道は東京横浜電鉄の子会社となり、東京横浜電鉄社長の五島慶太氏が社長に就任した。取締役には小田原急行鉄道常務の川又貞次郎氏が加わり、1942年1月には東京高速鉄道取締役の鳥居菊造氏が専務取締役として経営に入っている。地元資本で始まった砂利の鉄道は、こうして神中鉄道と同じ親会社のもとに入り、両社の合併へ向かう下地が整ったのだろう。