三菱自動車：クライスラーへの販売権譲渡と三菱重工業からの分離独立

三菱重工業が乗用車市場へ本格的に踏み出したのは1960年4月、通商産業省の国民車構想に沿って小型乗用車"三菱500"を発売したときである。当時自動車部長だった守屋學治によれば、三輪車や360CCクラスでは一人前の自動車屋といえないという声が社内にあった。開発の対象は、トヨタ・日産の手がける2000CCクラスと軽自動車の中間に置かれた。ただし360CC以下を軽として自動車税で優遇する当時の税制のもとで、500CCはその枠外にあった。翌1961年にコルト600、続いてコルト1000と上位車種を重ねた。だが久保富夫はトヨタのカローラを競争相手ながら進んだ車と認め、太刀打ちできなかったと振り返っている。1946年のスクーター生産から10年をかけて代理店を増やしてきたが、有力な販売網を作れなかったことが響いた。

シェアが伸びないまま資本自由化の日程が具体化し、米ビッグスリーの上陸が取り沙汰されるようになる。通商産業省はトヨタ・日産を軸とする自動車産業の集約化構想を打ち出し、三菱重工業は業務提携でこれに応じた。1966年12月にいすゞ自動車と富士重工業が結んだ提携へ加わって交渉が進んだ。富士重工業の離脱後はいすゞ自動車との二社提携となり、トラック用エンジンの集中生産と乗用車のモデル統一にまで及んでいる。いすゞとの関係が立ち消えになったのは、重工がクライスラーを提携相手に選んだためである。その話は白洲次郎が持ち込んだもので、副社長の牧田与一郎が応じ、社内には伏せたまま並行して交渉が進められていた。社長の河野文彦は国内での協調を、牧田は外資との提携を志向しており、自動車事業部長だった久保富夫は何も知らされないまま両者の間に立たされた。久保はその立場を『ハムレットの心境だった』と述べている。

1969年3月に社長へ就任した牧田与一郎はデトロイトでクライスラーのタウンゼント会長らと会談し、合弁会社設立の覚書に調印した。骨子は、三菱重工業65%・クライスラー35%の出資による合弁会社の設立と新車の共同開発である。三菱車の輸出、クライスラー車のノックダウンと輸入販売も含む広範な内容だった。1970年4月、三菱重工業の全額出資で三菱自動車工業が設立された。同年6月に京都製作所の一部・名古屋自動車製作所・水島自動車製作所など計4製作所を譲り受けて営業を開始する。1971年にクライスラーが株式15%を取得して資本提携が成立する。段階的に出資比率を上げる当初案は結局15%で止まった。同時に結ばれた合衆国流通契約は、国内と東南アジアを除く全世界の販売権をクライスラーに独占的に与えるものだった。

クライスラーが独占販売権を求めた根拠は、全米に約3000軒の販売店を持ち、三菱が一から販売網を築けば莫大な費用がかかるという点にあった。ところが久保富夫が実態を調べると、力を入れて売っていたのは数百軒にすぎず、月に1台という店も少なくなかった。店頭に高級車から安価な車までを並べる米国の販売方式のもとで、最も安い三菱車は利幅が薄く販売店の力が入らない。車体にはCOLTとしか書かれず、大きな広告を打つ他の日本車のなかで三菱の名は埋没した。クライスラーは契約の定めを盾に、三菱が2ドア・4ドアを並べて生産しても安い2ドア車だけを選んで引き取り、三菱には拒む手立てがなかった。しかも引き取り値まで買いたたかれ、三菱が採算割れの輸出で赤字を積み上げる一方、大きな利益はクライスラーの側に落ちた。こうした関係を改め、米国で自社ブランドの車を自前で売る体制を築く必要がある。1978年の時点でも、久保はそう語っていた。

久保富夫が三菱自動車の社長に就任したのは1973年6月である。久保が崩したかったのは米国での独占販売権で、欧州はそのための突破口という位置づけだった。欧州ではクライスラーが三菱車を実際には売っていなかったため、契約全体を一度に覆す代わりに、まずその地域の販売権の回収から着手した。欧州とその他の地域の権利は戻ったが、米国の条項は動かせなかった。クライスラーへの警告は繰り返し行われた。自前の製品を販売して利益を得ることこそ本来の事業であり、他社製の車の販売で稼ぐ方へ力を注げばその事業自体が揺らぐ、という趣旨である。外資との提携について『非常に縛られるような提携はやめるべき』とも語った久保は、環境は絶えず変わるという前提から、10年20年50年先を見据えて独占でない契約を結ぶべきだと考えていた。

契約が動いたのは、クライスラーが破産寸前の経営危機に陥ってからだった。1979年の危機で三菱車の米国販売は深い傷を負い、同年6月に社長となった曽根嘉年は、米国の販売網を立て直すことを第一の課題に据えた。豪州では、それに先立つ1979年5月、クライスラー・オーストラリアに三菱自動車と三菱商事が6分の1ずつ資本を入れていた。経営不安を抱えたクライスラーが1980年4月末にその肩代わりを頼んできたため、三菱は全株式を取得し、同年10月には社名を豪州三菱自動車工業に変えた。その間、解約通告を出すか否かで久保富夫は迷っていた。通告すれば相手に致命傷を与え、日米の経済摩擦を招くおそれがあったことから、当時の安倍通商産業大臣にも経緯を伝えていた。逆に通告が遅れれば、相手が破産したときに効力を失い、持ち株の行方も見通せなくなる。合衆国流通契約が改定されたのは1981年である。

分離の際に背負った条件からして重く、航空機向けの設備を流用した工場は東京・名古屋・岡崎に分かれていたため、車種ごとの忙しさの差をならせず、間接費と運搬費が余計にかさんだ。高度成長期に採用を十分に行えなかったことから平均年齢は34.5歳まで上がり、一人当たりの賃金はほかの自動車メーカーと比べて際立って高かった。そこへ久保富夫の社長就任直後の石油ショックが重なって、三菱グループ内では"お荷物"扱いされ、社内の士気も落ちていた。同じころの三菱自動車は組立建築やプラスチックボートにまで参入して多角化を試みていたが、久保はそれを自動車への自信のなさの表れと受け止め、反対を押し切ってすぐにやめさせた。自動車部門の内部留保は重工側に残されたため、利益の出ない状態で借金経営から始めるほかなかった。

久保富夫がまず手を付けたのは開発である。設計出身の久保は担当常務も所長も設計者も手元に置いて自ら指揮し、平均値の車を作っても売れないと繰り返した。模型のできていたランサー・セレステを改良して1975年に発売し、翌1976年にギャラン2とギャランΛ、1978年にはFF小型車ミラージュを投入した。岡崎の工場用地は不振で着工できず地元から返還を求められていたが、ギャランの手応えを見て建設に踏み切り、1977年8月に名古屋自動車製作所岡崎工場を新設している。販売では、同じ店でギャランとミラージュを売っては効率が悪いとして、ギャラン系とは別にミラージュ専門のカープラザ網を立てた。三菱自動車販売の社長を兼務して両社の重複業務を一方へ統括し、人事交流も進めている。

海外では、クライスラーの販売権が及ばない東南アジアで先に市場を獲得しにかかった。1970年に進出したインドネシアでは、トヨタと日産が圧倒的なシェアを占めていた。三菱は販売機種をトラックの小型・中型・大型各1つに絞り、全国へ販売とアフターサービスの拠点を置いた。1971年に日産を、1972年にトヨタを抜いて首位に立った。1973年8月には現地資本および三菱商事との共同出資で、三菱クラマユダ・モータース・アンド・マニュファクチュアリングを設立した。インドネシア政府が商業車の国産化を求めると、1978年にプレス部品の100%国産化を達成する。車全体の国産化比率は、他社の約18%に対し38%に達した。コルトは現地で乗り合いバスを指す普通名詞となり、累計販売は10万台を超えた。1979年には生産台数が100万台に達し、1982年にはパジェロを発売している。