南満洲鉄道：重工業持分の満州国政府への譲渡と終戦による解散

1937年12月、会社は治外法権の全面撤廃と同時に、創業以来社業の基本要素の一つだった附属地行政権を満洲国へ移した。土木・衛生・道路・中国人教育にかかわる行政は満洲国政府へ、日本人の教育施設は新たに設けられた学校組合とその連合会へ渡り、日本臣民の神社・教育・兵事に関する行政だけが日本国政府の手に属人的に残った。移した施設は公学堂・州外公費図書館・婦人病院・保健所・上水道・消防隊・火葬場などに及び、評価額は5,500万円、投資額の28%にあたる。内訳は満洲国関係が3,238万9,546円、日本政府関係が2,282万8,985円。施設に随伴して満洲国政府へ1,495人、日本政府系統機関へ2,842人、合わせて4,319人の社員が転出した。

翌1938年3月、会社は重工業部門を満洲重工業開発株式会社へ引き渡した。1916年から独力で育ててきた昭和製鋼所の株式75%を筆頭に、満洲炭鉱・日満マグネシウム・満洲鉛鉱・同和自動車・満洲石油などの持分合計1億890万円を満洲国政府へ譲り、重工業の建設と経営から手を引いた。産業部を構成していた基幹要員も大部分が新会社へ移り、残った要員は調査部として再出発し、社業は鉄道を中心とする交通部門の綜合経営、撫順炭礦を中心とする炭礦事業と製油、調査部を中心とする調査研究の三本立てになった。総事業費に占める鉄道投資の比重は1937年の64%から1941年には80%へ上昇。満洲事変前の鉄道投資は全投資の30〜40%にとどまるのが常態で、会社は鉄道以外の分野へ広く資金を振り向けていた。

日中事変の後、会社は天津に置いていた連絡機関を総裁直轄の北支事務局へ改め、1938年9月の職制改正で正規の機関とし、1万3,500名の社員を配置して華北各鉄道の接収と運営に当たらせた。会社は30年に及ぶ大陸鉄道経営の経験と人的蓄積を根拠に中国全鉄道の経営委任を求めたが、華中は鉄道省を主体とする華中鉄道株式会社が担い、会社の関与は華北にとどまった。1939年に華北交通株式会社が発足すると、派遣社員は満鉄社員の身分を保留したまま新会社へ配置され、その主力を占めた。華北交通は資本金3億円（連銀券）のうち1億2,000万円を会社が引き受け、京山・京漢・膠済など5,780粁の鉄道に加えて584粁の内河水運と1万粁を超える自動車路線を運営し、塘沽の築港工事も直轄した。

1938年10月、会社は運賃を全面的に改めた。社線と国線で異なっていた賃率を最低率の社線賃率に合わせて単一運賃率とし、遠距離逓減を強めたうえ、穀類・家畜・木材・石炭・鉄鉱の5品目には別建ての品目運賃率を設けた。この5品目は1935年の実績で営業貨物の79%、収入の75%を占めており、改正で会社が負う減収は1939年度で約1,800万円と見込まれた。1939年3月に大村卓一総裁が就任すると、会社は運賃に続いて資本と勘定にも手を入れ、1940年1月20日に資本金を8億円から14億円へ引き上げた。同年4月からは委託国有鉄道の営業収支を固有の収支と区分せず一本の勘定で扱い、満洲国が会社に負う借款の利子は契約の当初に遡って全額免除となり、代わりに会社は毎年1,500万円の報償金を満洲国政府へ納めた。

営業粁は1937年度末の9,655粁から1943年5月末の1万1,205粁へ約1,550粁延び、ほかに仮営業線360粁を抱えた。多年の懸案だった1万粁は、1939年11月1日に浜綏線から東寧へ至る新線91.1粁が本営業を開始して突破した。鉄道従業員は1937年の9万8,000人から1943年5月の21万人へ倍以上に増え、貨物輸送量は1937年以来毎年記録を更新して1942年には8,316万6,000瓲と1937年実績の2倍となった。旅客も輸送人員1億3,000万人、140億人粁、収入3億770万円を数え、1937年比でそれぞれ3.5倍、3.4倍、4.5倍へ伸びた。1941年の関東軍特別演習では7月24日から9月10日にかけて約30万の兵力を移送し、旅客と貨物の受付を広く止めたため、7・8月の輸送は5月比で旅客が約4割、営業貨物が2割6分減った。

輸送量の記録と裏腹に、収益力は低下した。鉄道の収支比率は1908年から1938年まで50%を超えず、会社がつぶれると騒がれた1931年でさえ支出は収入の44%にとどまっていたが、74%へ跳ね上がった。港湾部門は初めて赤字に転じ、会社が経営する8港湾の輸出貨物は1938年の742万瓲から1942年の441万瓲へ減った。1942年度の利息負担7,000万円は、鉄道部門の利益約2億円の35%にあたる。撫順炭礦は1938年に出炭1,000万瓲を記録したものの、増産を急いで炭層を覆う頁岩層の剥離が遅れ、この年を頂点に生産は900万瓲台から600万瓲台まで減少した。使用総資本は1937年の21億1,940万2,000円から1943年の42億3,188万6,000円へ倍増し、増加額21億1,200万円の8割は株金の徴収と12億800万円の社債募集で賄われた。

1944年に入ると戦火が満洲へ及んだ。夏に鞍山が、冬に奉天が爆撃を受け、海上交通が途絶えて貨客の陸路転換は避けられなくなった。会社は京義・安奉・奉山各線の複線工事を進め、資材を回すために大石橋・二十里台間193粁の軌条と橋梁を撤去して単線に戻し、安奉線の複線化は終戦の直前に終わった。大陸中継輸送の激増で貨車が朝鮮と華北へ流出し、この年の末には使用可能な車輛が2,000両を割った。炭質の悪化、給水の困難、小運送機能の低下、稀有の酷寒が重なるなかで1944年の輸送は7,900万瓲を成し遂げたが、計画の8,800万瓲には届かなかった。1934年から大連・新京間を走っていた特別急行アジア号も、この年に運転を休止した。

1943年7月に小日山直登総裁が、1945年5月には山崎元幹総裁が就任した。1945年1月20日の臨時株主総会で会社は10億円の増資を決議し、閉鎖指定日までに7,017万689円が払い込まれたが、終戦と閉鎖機関の指定を受けてこの払込金は出資株主へ返された。1945年度に入ると本土決戦方針に応じる関東軍の兵力転用輸送が続き、一般物資の国内輸送は月300万瓲へ減少した。作戦方針が満洲内の自戦自活体制の確立へ切り替わると社員にも根こそぎ動員がかかり、数万の社員が北辺へ配置された。6月に東南開発計画と地域自体防衛計画が発表され、関東軍司令部の通化移駐に満洲国と会社の首脳部が随行した。8月9日午前3時のソ連軍による新京爆撃を経て、15日に終戦の詔勅が発せられた。工事の終わらなかった建設線は9線を数える。

1945年8月27日、中ソ両国は中ソ友好条約と中国長春鉄道および大連湾に関する協定を締結し、連京線以南の諸線は中ソ合弁の中国長春鉄路へ移った。浜綏・浜州の両線はソ連軍が直接管轄し、長春の本社にはワシリエフ少将が、奉天と哈爾賓には鉄道監が駐在した。日本人社員は約8万人と推算され、このうち5万人が中長鉄路と旧満鉄系機関に吸収された。会社の重役会は9月22日をもって解散したものと扱われた。1946年2月末には中長鉄路の陣容が整い、理事長に張嘉璈、副理事長にカルギン中将が就任し、山崎元幹総裁はソ連側顧問の最高顧問となった。社員は在留邦人の都市集中輸送に当たり、送還者は1946年度の101万4,394人を含めて104万6,954人に上る。1947年7月、山崎元幹総裁が新京から奉山線経由で帰国した。