日本国有鉄道 三河島事故後の防止委設置 労使が一体となって臨んだ再発防止のための組織づくり
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何をなぜ決めたか
- 概要
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1962年5月3日の三河島事故（死者160人・負傷者296人）を受け、日本国有鉄道が団体交渉とは別に労使一体で事故防止策を検討する委員会を5月23日に設置した経営判断。
- 背景
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東海道本線は1957年に東京・新橋間で片道210本が走り、国電区間は10両連結・2分10秒間隔の運転に達していた。営業軌道延長がほとんど伸びないまま輸送量だけが増え、要員削減を含む合理化計画をめぐる労使の闘争も続いていた。
- 内容
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事故防止は労使関係以前の問題であるとして、団体交渉ではない検討の場を各組合に提案した。毎月1回の定例開催とし、意見の一致をみた事項はすみやかに実施するよう双方が努める取り決めであった。
- 含意
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動労は4か月後の全国大会の決定で委員会から脱退し、以後の委員会は組合ごとに開かれた。設備の側ではATSの取りつけが1966年までに全区間で完成した一方、事故を機に強まった批判は東海道新幹線の予算要求にも及んだ。
いつ何が起きたか 8件
筆者の見解
誰も反対できない主題を、どこに置いたか
安全という主題には、労使のどちらからも正面から反対できない。国鉄が事故防止委員会を団体交渉の外に置いたのは、その一点でなら組合と同席できると見たためだと推察される。ただし監査報告が労働組合との関連を原因の一つに挙げた同じ時期、東京・新橋間には片道210本の列車が走り、国電区間は2分10秒間隔で運転されていた。訓練と考査を欠いた要員が、限界点に近いダイヤを担っていたことになる。責任の所在は、どちらか一方には置けない。
この場は4か月しか持たなかった。動労は9月の全国大会で、国労と同席して運転保安を議するのは不当だとして脱退を決め、当局と他組合の説得にも大会決定を理由に応じなかった。労使が一堂に会する場は失われ、以後の委員会は組合ごとに開かれた。安全を交渉の外に置くという設計そのものが、組合の側には交渉権の迂回と映ったのかもしれない。1968年に動労がATS闘争を新戦術に採ったとき、安全は再び争議の手段の側へ回っていた。
Yutaka Sugiura, 2026年8月
業績の推移
同じ問いに直面した会社
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参考文献
- 日本国有鉄道百年史 第12巻（日本国有鉄道、1973年）
- 日本産業史 第2巻 情報・通信・サービス（日本経済新聞社、1994年）「交通・通信－需要に追いつかぬ施設」
- 日本国有鉄道監査報告書 昭和37年度