菊地庄次郎氏

菊地庄次郎氏が社長に就任した1971年5月、日本郵船は定期船・専用船・タンカーの3本柱を固め、1960年代前半に業界の首位へ上がった勢いのなかにあった。単体売上高は1971年3月期で1,566億円だった。定期航路では1968年8月の箱根丸で日本船初のコンテナ船を太平洋に入れていたが、主力の欧州航路は在来船のままで、そのコンテナ化は1971年12月に始まった。本人はローマ・クラブの報告書『成長の限界』を読み、拡大路線の継続に疑問を持っていた。

1973年秋の石油危機の後も、社内にはこれまでの型で伸びられるという空気が満ちていた。タンカー船隊を急いで増やした直後で、建造中や船台を予約済みのタンカーも抱えていた。船台予約の取り消しか船型の変更を求めても担当者は応じず、議論は半年余り続いた。合意を重んじる自らの原則をこの一度だけ破り、1隻の売却で40億円の損が出る中古船安の時期に、役員と課長以上の管理職を招集してタンカーの売却と予約船台の船型変更を言い渡した。予言どおり1976年3月期は経常損益が15億円の赤字となり、中核6社で下から2番目の成績となった。

赤字の決算を控えた1975年秋、業界首位に慣れた社員に「不沈艦郵船」という錯覚を払拭するよう号令し、1976年秋には「低成長期への挑戦」を合言葉に掲げた。燃費節減対策委員会を設け、1979年には欧州航路のコンテナ船と大型タンカー計6隻のタービン機関をディーゼルへ換装する方針を、欧州の船主に先んじて決めている。

新たな収益源にはエネルギー輸送を選んだ。1977年頃に電源開発と方針を詰め、電力用一般炭の専用船の第1船となる西海丸を建造し、各地の電力会社と年間の輸送量を定める契約を結んだ。セメント燃料の石炭化に合わせ、三菱鉱業セメント向けの専用船も造った。日本籍のLNG船は船員のストライキの恐れが壁だったが、1975年からの船主協会長の立場で建造を働きかけ、海員組合はLNG船をスト対象から外すと決定した。1978年には海運4社と全日本空輸が組んだ日本貨物航空の設立に加わり、その会長に就任した。

1978年6月、副社長の小野晋氏に社長を譲り、取締役会長に就任した。単体売上高は1978年3月期に4,076億円となった。本人はこの頃、低成長に合う郵船の体質への切り替えが進みつつあったと振り返っている。定期船の主力は在来船からコンテナ船へ移行し、新造船の主力はタンカーから石炭・LNGなどエネルギー輸送の専用船へ移行した。