ニッコンホールディングス：黒岩恒雄氏の日本梱包運搬社と二段積載車による完成車輸送

1953年8月27日、黒岩恒雄氏は資本金100万円で株式会社日本梱包運搬社を設立し、代表取締役に就任した。黒岩恒雄氏の前歴は、1946年4月の中国からの復員と、1948年7月の日本運搬社築地荷扱所への入社である。1950年春、ホンダ東京事務所の重さ約1トンの金庫の移設を請け負い、運送業者として本田技研工業の信頼の獲得。その後はホンダ東京工場で二輪車と部品の梱包・駅出しを担い、黒岩恒雄氏が現場を指揮した。1953年6月に黒岩恒雄氏が退職を決めると、日本運搬社はホンダ関連業務の継続を断念し、業務と従業員の新会社への移管を決めた。新会社はホンダの製品と部品の荷造梱包・運送を主な業務とし、創業時の従業員は48名だった。黒岩恒雄氏は当時を、『いずれは日本一の会社にしてやろうという、大きな夢をもっていました』と回想している。

ホンダがドリーム号・ベンリイ号を増産すると、日本梱包運搬社は輸送力の増強と、輸送と梱包の経費の引き下げを迫られた。1955年12月、いすゞの5トンディーゼル車を購入し、外部の車両に依存していた大型車を社有車へ切り替え始めた。翌1956年には大型車に上下2段の荷台を架装し、二輪車を梱包せずに積む裸輸送に移行。第1号のいすゞ5トン車は、2段合わせてドリーム号16台を積めた。1台ずつ木枠に収める梱包は量産に追いつかず、木材価格の高騰で費用もかさんでいた。この2段積みの二輪車専用車は国内最初の考案で、輸送コストの削減につながった。梱包の手間をなくす工夫が、ホンダの流通コストを下げる差別化要因になったとみられる。

1957年、日本梱包運搬社は日野のバス用シャーシーを使い、エンジンを床下に置く車両を2段積みに改造した。ボンネットの分も荷台にでき、長さ9.6メートルの日野BD10型はドリーム号28台を積めた。貨車1両の24台を上回る積載量から、業務の中心は貨車便の駅出しからトラックの長距離輸送へ移った。大和工場の二輪車は関東から東海・甲信越・東北まで陸送され、貨車は北海道・九州向けに限られるようになった。1956年4月の限定免許では積荷がホンダ製品に限られ、季節の波で秋冬に大型車が遊休化しやすかった。1957年12月、東京・埼玉・横浜を区域とする一般区域貨物自動車運送事業の免許を受け、ホンダ以外の荷も運べるようになった。

1960年1月、日本梱包運搬社は三重県鈴鹿市に鈴鹿荷扱所を開設し、ホンダ鈴鹿製作所の製品輸送と部品の保管を請け負った。スーパーカブ号の量産開始に合わせた拠点で、従業員は約40名、車両はオート三輪5台だった。鈴鹿での運送事業の免許申請は認められず、同じ1960年1月に四日市市の豊田貨物自動車運送を買収した。買収先は四日市日本梱包運搬社を経て日本陸送となり、鈴鹿荷扱所の業務と施設を引き継いだ。免許が下りない理由は地元業者の反対で、名古屋梱包運搬社と仙台梱包運搬社も地元の別会社として免許を受けた。免許の地域割りが、子会社を地域ごとに並べるホンダ輸送網の形を決めたと推察される。

1960年6月1日、日本梱包運搬社に全国自動車運輸労働組合系の労働組合が結成され、6月3日に抜き打ちのストライキが始まった。車両の運行は止まり、影響はホンダの生産と出荷にも波及。同じ日の夕刻には大多数の従業員が別の組合を結成し、元の組合からの離脱が相次いだ。ストは3日後に解除されたものの、業務の正常化には約1週間を要した。争議前にホンダの輸送の80%を担っていた日本梱包運搬社は、第一次輸送でホンダ子会社の参入を招き、輸出梱包を他社に譲った。黒岩恒雄氏は、『それまでは管理不在で、人間関係で組織がもっていたわけです』と争議前の管理を総括した。ホンダの物流をほぼ一手に担っていた地位は、この争議を境に崩れたと考えられる。

日本梱包運搬社は1959年10月から3回の倍額増資を重ね、資本金は1961年5月に6400万円となった。その間に車両は1959年7月の81両から1961年7月の151両へ増え、浜松・朝霞・鈴鹿に輸送基地を設けた。1961年12月、資金調達を容易にするため株式を店頭公開し、東京証券取引所への上場の足がかりとした。1963年1月に東京地区の店頭へ仮登録し、6月に店頭銘柄として本登録を済ませた。額面を500円から50円へ下げるため、1965年5月25日に形式上の存続会社である同名の休眠会社へ吸収合併される手続きをとった。増資と店頭公開は、車両と拠点を広げ続ける資金の手当てだったと思われる。

1964年2月、埼玉県入間郡三芳町の三芳荷扱所1号倉庫が一類倉庫の認可を受け、日本梱包運搬社は営業倉庫を始めた。2階建ての1号倉庫は1963年11月に完成していた建物である。それ以前の1960年から1961年には、ホンダ製品の保管先が都内から神奈川・埼玉・長野・栃木・茨城へ広がった。浜松と朝霞でも1000平方メートルを超す倉庫を相次いで建て、保管量の増大への対応を進めた。メーカーは自社で在庫を持つより消費地に近い倉庫を販売の拠点とする方向へ動き、運送業者にも輸送・保管・梱包の一貫した対応が求められた。日本梱包運搬社は1964年に倉庫営業の免許を受け、各営業所に倉庫を置いた。

ホンダは1967年に軽乗用車N360を発売し、二輪車の生産累計は1968年1月に1000万台を超えた。ホンダは生産に集中して物流を専門業者に任せ、日本梱包運搬社は設備の拡張でこの増加に応じた。同時に車両の積載効率を高めるため、ホンダ以外の自動車・農機・家電メーカーを荷主に加えた。1967年10月には金沢市に営業所を新設して通運事業免許を取得し、富士重工製品を北陸3県へ配送し始めた。1969年6月には日産自動車を荷主に追浜荷扱所を開設し、同月の岡山荷扱所で農機輸送に参入した。それでも1970年1月期の営業収入に占める本田技研工業の比率は65.6%で、積水化学工業は3.5%、ヤンマー農機は1.7%である。

1968年10月1日、日本梱包運搬社は商号を日本梱包運輸倉庫株式会社に改めた。旧社名は小規模で保守的な印象を与え、若年労働力が逼迫するなかで人材の確保にも不利とみられた。新社名は社内の公募から選び、営業の3本の事業である梱包・運輸・倉庫をそのまま並べた。1969年1月には1株75円で84万8000株を公募し、資本金を3億円とした。半期の売上高は1967年7月期の930百万円から1969年7月期の1,480百万円へ増加。倉庫は1969年8月から1970年1月の期に40棟・4万5217平方メートルに達した。社名に倉庫を掲げたことは、1970年8月の東証二部上場を前に事業の中身を外へ示す意味を持ったのだろう。