ダイハツ工業：四輪車への転換とトヨタとの業務提携

三輪車の積載量は年を追って上がり、2分の1トンから4分の3トン、1トン、1トン半、2トンへと移った。ところがダイハツ工業は三輪車の上限を1トン半に置き、それ以上は造らない方針をとっていた。街の交通量を妨げる車はいずれ嫌われる、というのが小石雄治社長の理由である。2トン車は販売店の要望を受けて後から採ったものの、東洋工業より2年遅れ、供給台数では4倍以上の差がついた。小石社長は、各社が大型車へ向かったことで小さい側に弱点ができたと見て、そこへ新しい車を置いた『みんな大きいものへ行つたため、小さい方にウイーク・ポイントができた。ここへミゼットを作つて行こう。』。1957年3月1日に創立50周年を迎えたこの年、軽三輪ミゼットが世に出た。

ミゼットは売り方から作り直された。価格を22万円と決め、月賦の条件も定型にしたため、下取りの査定に目利きが要る従来の三輪車の商売と違って、売る側に熟練が要らなくなった。小石雄治社長はこれを販売のオートメーションと呼んでいる。担当には三輪車に関わったことのない若い社員だけを当て、本社ではなく北浜の分室に置いてミゼットだけを扱わせた。古参と新人を同じ場所に置けば、それまでの取引の慣行がそのまま新しい商品へ移るからである。狙いは利潤よりも取引条件の改善、すなわち代金回収の立て直しにあった。生産能力の都合で、当初の販売先は6大都市と岐阜県に限られていた。

立ち上がりは市場の声を聞きながら進んだ。1957年8月に大阪市内へ3台を出し、使い手の意見をテープレコーダーで聞き取って改造を重ねた。9月は29台、10月は32台、その期は計64台にとどまったが、1958年2月に200台、3月に376台、4月に600台と伸び、次の期には5,065台へ達した。登録累計は1959年1月に1万台、1960年1月に5万台、同年9月には10万台を超え、同年12月の月間登録は8,128台を記録した。初期のミゼットは軽三輪車市場の70%から80%を占め、中小企業のほか電力会社・ガス会社・警察署・防衛庁・郵政省・電電公社にも大量に納められた。車体を造ったのは、1956年8月に発足した旭工業である。

ダイハツ工業が2トン積みキャブオーバー型の小型四輪トラックの設計を始めたのは1955年3月である。背景には三輪車の側の行き詰まりがあった。小型トラックが四輪へ移った理由として、モータリゼーションの広がりに加え、三輪トラックの改良が頭打ちとなって買い手が新しい車種を待ち望んでいたこと、既存の四輪メーカーが値の安い1トン車クラスを相次いで投入したこと、ロングボデーの1.75トン車や2トン車までそろって三輪業界を攻め立てたことが挙げられる。試作車は同年9月に1号車、1956年2月に2号車ができ、同年8月には当時まれだったダブルタイヤを備えた3号車が完成した。1958年10月、FPO型ベスタの生産が始まる。

四輪車の最初の数年は重かった。ベスタの生産は1958年12月に180台、1959年2月から5月にかけては毎月250台の水準を保ったが、当初の売れ行きは順調とはいえず、販路の開拓に努めても、先発の大手メーカーが押さえた四輪車業界のなかで所期の目標には届かなかった。それでも三輪トラックを含む生産台数は1959年3月の月5,000台から1960年3月には月1万台を超え、1959年3月には21億4,100万円の設備計画を決めて池田・伊丹の両工場へ投じた。1960年5月には水冷4気筒を求める声に応えて小型四輪トラックDV200を発表し、同年10月に軽四輪のハイゼットを発売して、四輪メーカーとして立った。

軽自動車の競争の焦点は、貨物から乗用へ移っていた。1958年4月期には東洋工業の売上高はダイハツ工業より11億円少なく、利益も1億円下回っていたが、1960年4月期には売上高で33億円、利益で3億円を上回られた。東洋工業が30万円の値をつけた360ccの乗用車を出したためで、その生産は1960年5月の315台から7月には2,213台へ伸び、専門の販売店を全国に31店増やしていた。ミゼットで軽自動車の市場を開いたダイハツ工業が、その市場の乗用車を先に取られた。ダイハツ工業が商用車コンパーノバンと乗用車コンパーノベルリーナを出したのは1963年、軽乗用車を発売したのは1966年11月である。

1960年から1961年を境に、ダイハツ工業は完全な四輪メーカーへ移った。新機種を続けて出し、池田第二工場の稼働で量産へ移ったこの局面で、ダイハツ工業は組織の作り替えにも着手した。1961年12月、本社管理部門とディーゼル部門を除く技術・生産・営業の3部門へ本部制を敷き、常務取締役3名がそれぞれ本部長に就任した。管理部・社長室・教育部・原価管理課が相次いで新設され、自由化に備えた教育と研究部門の拡充へも投資が向かった。1964年9月1日には自動車の総生産台数が100万台を超えた。1966年5月には創業以来の内燃機関事業を担ってきた大阪事業部を分離してダイハツディーゼルを設立し、自動車専業のメーカーとなった。

1967年11月、ダイハツ工業はトヨタ自動車工業およびトヨタ自動車販売と業務提携を締結した。本格的な開放経済に対処するためというのが会社の説明である。ただし、提携は経営危機によるものではない。トヨタは同じ時期に日野自動車工業とも提携しており、ダイハツの話が出てきたのはその直後だった。話を持ち込んだのは三和銀行の渡辺忠雄氏で、19年前の企業再建整備で債権者側の特別管理人を務めた人物である。当時のダイハツはバランスシートの上では健全経営そのものだったが、小石雄治社長が先の見込みがつかないと判断して仲介を頼んだのだろう、というのが豊田英二氏の見方である。

提携の第一段階は販売部門の切り出しだった。1968年6月、トヨタ両社の協力を得てダイハツ自動車販売を設立した。もっとも、両社の役割分担が最初から定まっていたわけではない。車種が競合したためトヨタ側は軽自動車へ力を入れるよう求めたが、ダイハツには大衆車を手がける意欲があり、その状態が長く続いたと豊田英二氏は書き残した。売上高は1957年4月期の154億円から、1970年4月期には991億円へ伸びたが、途中の1969年4月期には940億円へ一度沈んだ。1970年11月にはミゼットを造ってきた旭工業を合併し、資本金は183億円となった。軽と登録車のどちらを主とするかという問いは、その後も残った。