ダイハツ工業：発動機製造の設立と国産三輪自動車への進出

当時のわが国で何より必要とされた機械は原動機だったが、その大半は輸入に頼っていた。そこで大阪高等工業学校の校長安永義章氏と機械科長鶴見正四郎氏は、まだ揺籃期の内燃機関を工業として興すことに目を付け、実業家の岡実康氏・桑原政氏・竹内善次郎氏らに会社を起こすよう勧めた。根を張った発展には技術の国産化から始めるほかないという趣意のもと、1907年3月3日に大阪市西区の岡実康氏宅で発動機製造の創立総会が開かれた。資本金は20万円で、第1回払込みはその4分の1にあたる5万円だった。政府の保護も財閥の資本も持たない、純民間資本の会社だった。

最初に製作へ着手したのは5馬力と7馬力の石油発動機だった。ところが、自社の工場で動力に使うため輸入していた英国ラストン・プロックター社の吸入ガス機関が、性能でも燃料消費でも石油発動機を上回っていた。発動機製造はただちに吸入ガス発動機の研究へ移り、設立から9か月後の1907年12月に最初の6馬力機関を試運転にかけた。1908年1月に営業開始届を出したのち、6馬力から30馬力までを標準型として並べ、同年4月には50馬力機を完成させて関係者と新聞記者を招いた公式試運転で宣伝した。同年10月には新宮水電から受注した発電用100馬力機を引き渡している。自家用に買った輸入機が、そのまま最初の製品の手本になった。

販路は陸上から海上へ広がった。1908年10月には長崎県飽の浦航船事務所の新造船2隻へ船舶用機関を納め、1909年5月には四国沿岸航路の新若松丸が積んだ40馬力機が速力8.75ノットで海事局の検査に合格した。漁船では1909年の三重県のカツオ船天祐丸が最初で、燃料は木炭、1馬力1時間あたりの消費量は160匁、運転費は1銭6厘から1銭8厘で足りた。灯油を焚くユニオン型より運転費が軽いため水産業界は一時これを歓迎したが、木炭の生産量に限りがあり、機関の優位は燃料の側から崩れた。販路は国内にとどまらず、1914年には南満州へ輸出し、翌1915年には当時のわが国最大となる400馬力の吸入ガス機関を製作した。

1930年12月、発動機製造は500型の三輪自動車を完成させた。昭和初期の三輪車は英国製をはじめとする外国製オートバイのエンジンを架装したものが流行しており、発動機製造はその国産化をねらって試作を重ねていた。ところが三輪車の組立業者は輸入エンジンに慣れており、国産エンジンを採らなかった。売り先が無い以上、自ら完成車を作るほかなく、こうして国産エンジンを積んだ最初の三輪自動車が市場へ出た。第1号車は空冷4サイクル側弁式の単気筒498cc、最大積載量400キロ、後輪はチェーン・ドライブという簡素な構造である。車名は、各地に同名の発動機製造会社が現れたため需要家が大阪の大の字と発動機の発の字を取って呼び分けた略称に由来する。

三輪自動車の市場を広げたのは規格の改定だった。1933年8月の内務省自動車取締令の改正で、小型自動車の範囲は500ccから750ccへ引き上げられ、しかも無試験免許で乗れることになった。これを境に三輪車メーカーの数は増え、生産も加速度的に伸びて小型自動車工業は量産段階へ入った。それまで650cc車を作っていた発動機製造は、改正を機にただちに750cc搭載車を出した。単気筒とするか2気筒とするかは技術面で大いに議論されたが、買い手がまだエンジンの補修や整備に習熟していないことを理由に、構造が最も簡単で部品の少ない単気筒が選ばれた。1931年8月には四輪車と同じ差動装置付きシャフト・ドライブ式を三輪車へ初めて採っている。

売り方も同じ時期に形が決まった。1931年から1934年にかけての販売網は、東日本総販売店のダイハツ商会をはじめ国内25店・海外3店、傘下の特約店は108店を数えた。戦前の最盛期とされる1937年ころには特約店が国内外あわせて131店へ増え、1940年には樺太・満州・朝鮮・台湾・青島などへ海外7店を置いた。東日本の拠点として1933年6月に東京出張所を神田美倉町へ設けている。生産は1936年夏に月450台、1937年には年5,122台に達し、同業者のなかで絶対優位に立った。設備を広げる原資として、1937年には資本金600万円のダイハツ号自動車を別に設立したうえで合併し、資本金を400万円から1,000万円へ増やした。

三輪自動車の需要増を受け、1937年12月に池田工場の建設へ着手し、1939年5月に竣工した。だが日中戦争から太平洋戦争へ進むと、三輪自動車は資材の制約から生産の抑制を迫られた。1941年には産業経済界に統制が敷かれて三輪車も割当制となり、販売店を各府県へ置く必要が生じて海外を含め64店へ増えた一方、特約店は63店へ減った。工場ではディーゼル機関のほかに軍需用のトラクター・弾倉・機関銃部品を作り、1943年4月には資本金を2,000万円として生産設備を増強した。1945年8月の終戦にともない各分工場を閉鎖したのち、同年11月にはいち早く三輪車の生産を再開した。

戦後の再建は軽く済んだ。借入に依存した過度の設備拡張をとらなかったため資本や債務の切り捨ては全く行われず、特別損失の合計は4,800万円余にとどまって、積立金と繰越益金、さらに材料・仕掛品の評価益で埋めることができた。1948年2月には過度経済力集中排除法の指定を受けたものの、審査の結果、業界での地位が独占に当たらないと認められ、日本エヤーブレーキほか1社の株式を処分する指定にとどまった。同年11月30日に企業再建整備計画の認可を受け、12月にその実行を完了する。このとき債権者側の特別管理人を務めたのが三和銀行頭取の渡辺忠雄氏で、増資を経て資本金は7,000万円となった。

戦後の三輪自動車は、わが国の道路と燃料の事情に合う輸送手段として需要が伸びた。連合軍総司令部が1945年9月に月1,500台のトラック生産を認めたのを口火に自動車工業は動き出し、発動機製造は池田工場へ三輪車の生産を集め、1946年以降は重点的に設備の合理化を進めた。これが同業を刺激し、新三菱重工業・三井精機工業・明和自動車工業など航空機エンジンや車両から転じたメーカーが相次いで三輪車へ参入した。1951年6月に資本金を1億5,000万円へ増やし、同年12月に社名を発動機製造からダイハツ工業へ改める。1953年8月には業界各社に先んじて延生産台数10万台を超え、1955年には三輪自動車が生産高の約90%、三輪貨物車では全国保有台数の32%を占めて業界第一位にあった。