北海道炭礦汽船：北海道炭礦鉄道の創立と鉄道国有化による北海道炭礦汽船への改称

幌内の官営炭山と、手宮・幌内間で石炭を運ぶ鉄道は北有社が借りて運営していたが、その経営は消極的で、冬には札幌以東の列車を止めていた。のちに北海道炭礦鉄道を起こす堀基氏は、道庁で理事官・第二部長の職にあり、初代長官岩村通俊の補佐役を務める官僚だったが、官職を離れてこの事業を引き継ぐと決め、両事業の営業権をまず道庁に戻させ、そのうえで政府に払下げを願い出るという段取りを固めた。1889年6月の上京では、総理大臣の黒田清隆、公爵三条実美、時事新報主幹の福沢諭吉を次々に訪ね、三条が300株、福沢が600株をその場で引き受けた。宮内省も総株数13万株のうち1万株を申し込み、皇室は創立時の筆頭株主となった。同年11月18日、資本金650万円の北海道炭礦鉄道会社として創立が許可された。

創立規約は資本金650万円を鉄道部500万円と炭鉱部150万円に分け、両部の資本と収益の会計を混同してはならないと定めた。政府は鉄道部の払込資本に対し、工事が落成するまで年五分の利子を補給し、開業後八年間は純益が年五分に達しなければ不足額を補うと約束した。見返りとして正副社長と理事の任免は北海道庁長官が握り、官の保証した移住民とその日常必要品は無賃、道内の農産未製品は定額運賃の半額で運ぶ義務を負った。払い下げを受けた幌内炭山と鉄道の代金は35万2,318円で、うち6万4,519円を三か月以内に、残りを十か年賦で納めることとされた。営業開始から受け取った補給利子の総額は、のちの営業補助金を含めて138万4,411円に達した。

1890年は幌内の外にも事業を拡大した年で、4月に歌志内へ空知採炭所、6月にシホロカベツへ夕張採炭所を置き、幌内から350名を移して新しい坑を開いた。その幌内炭鉱の採炭を担ったのは官営のころから使われてきた囚人たちで、空知監獄署から千名を借り受けて始め、1890年にはさらに200名を加えた。しかし作業の能率は低く、1894年2月には囚人400名の返上を命じられ、一般鉱夫と混ぜて使うことも禁じられた。以後、鉱夫は道外から募るほかなくなった。鉄道は1892年8月に室蘭・岩見沢間134キロ、同年11月に追分・夕張間42.5キロが開通し、社線の総延長は327.5キロに達した。この新設工事の起業費は当初予算120万円に対して408万3,000円へ膨らみ、出炭高は1889年の4,000トンから1893年の30万4,000トンへ伸びた。

1891年2月には九州の炭鉱業者が起こした救済陳情に巻き込まれ、政府の補給金をめぐる動議が国会に上程されている。1892年には、道庁の認可を取らずに夕張線と空知支線の起点を変更したことが政治問題となり、堀基氏は引責辞職に追い込まれた。後任には、社内の事情に通じた大株主という道庁長官の条件に合う横浜の商人、高島嘉右衛門が発令された。1897年2月、政府は利子補給の廃止を打診し、理事の井上角五郎が交渉にあたって、三年間で総額17万円の営業補助金へ切り替えることで折り合った。これにより正副社長の任免、資本金の区分、準備金の積立、会計監査といった規定から外れ、会社は資本の使い道と人事を自ら決められる立場になった。保護を返上することは、同時に世論の監視から離れることでもあった。

1905年3月に担保付社債信託法と鉱業抵当法が公布されると、専務の井上角五郎は資金を外国に求めた。同年10月の臨時株主総会で英貨社債100万ポンドの募集を決議し、鉄道財団と鉱業財団を担保に組成して、翌1906年1月に興業銀行の受託で英国チャータード銀行が一括して募り入れた。発行価格は額面100に対し92.75で、募入額は906万2,595円、発行差損の93万7,404円は以後15か年に分けて営業費から埋めることとした。担保付社債信託法に準拠した最初の社債であり、民間企業の外資導入としても先例となった。ただし日露戦争の外債を仕切った井上馨の系列を通さず英国系商会と直に約定したことが、のちに三井銀行の融資が止まる伏線になったという。

1899年2月、札幌区の代表者二名が、室蘭と小樽の両港を押さえた会社が運輸を独占しているため沿線の有望鉱区を開発できないとして、鉄道の買収を貴族院へ請願している。1906年3月に鉄道国有法が公布されると、買収対象となった17社のうち、当社と甲武鉄道が第一着手として同年10月1日に買収された。引き継がれたのは線路333キロ、車輌1,940輌、社員3,673名で、買収価格は翌年12月に3,099万7,088円と決まった。会社は同じ1906年10月に社名を北海道炭礦汽船と改め、本社を岩見沢から室蘭へ移した。掘る手段と運ぶ手段を一体で握るという創立の設計は、ここで半分が国へ移った。

会社は鉄道の買収代金を、まず鉄道部員だけでなく炭鉱部員も含む4,808名への慰労手当115万円に充て、一人あたり平均240円を配った。これは買収額の三・7パーセントにあたり、日本鉄道の3パーセント、山陽鉄道と甲武鉄道の二・5パーセントを上回っている。次に純益金1,070万5,640円から、旧株1株50円、新株1株12円50銭の記念配当を出した。残りを充てた先が製鉄と製鋼で、1907年11月に英国のアームストロング社およびビッカース社と折半出資し、資本金1,000万円の日本製鋼所を室蘭に設立した。専務の井上角五郎は、噴火湾沿岸の砂鉄鉱区を個人名義で押さえるほど早くから製鉄を構想していた。

1909年上期末、日本製鋼所の払込株金562万5,000円と製鉄所の起業費63万円、合わせて625万5,000円が回収の見込みなく固定していた。同じ時期に石炭市況が崩れて貯炭は38万トンに膨らみ、会社は同年5月に社員508名を整理し、翌1910年6月には創業以来続いた配当が途切れた。1910年3月、三井銀行は満期を迎えた40万円の返済猶予と新規60万円の融通をいずれも断り、日本製鋼所からは未払込金187万5,000円の一時払込を通告された。資金の当てが尽きた井上専務は同年4月に辞任し、監査役を除く重役一同も連袂辞職している。1913年1月、会社は資本金2,700万円の3分の1を減資し、優先株900万円の引受と重役の選考を三井に委ねた。