NSユナイテッド海運：日鐵汽船の創立と東邦海運合併による新和海運の発足

日鐵汽船は1950年4月1日、日本製鉄の船舶部門を継ぐ第二会社として設立された。前身の船舶部門は1934年の日本製鉄創立と同時に置かれ、自社の製鉄原料と製品の海上輸送を担った。1948年12月に日本製鉄の解体指令が出され、1949年12月に八幡製鉄・富士製鉄・播磨耐火煉瓦とともに分割再建計画が許可された。日鐵汽船は現物出資4000万円と譲受資産1億7100万円余を承継し、製鉄会社の一部門から独立の海運会社に転じた。継いだ船は大型貨物船の三永丸ほか24隻・5万2426重量トンで、八幡・広畑・輪西の各製鉄所の構内に支店や出張所を置いた。荷主の製鉄所に事務所を構える配置からみて、分離のあとも製鉄の荷との結びつきは保たれたとみられる。

社長の渡辺一良氏が率いた日鐵汽船は、発足から数年で日本の海運界の中堅に並んだ。八幡製鉄・富士製鉄という旧日鉄系の大荷主を背に船隊を広げ、内航と外航の双方に進出した。資本金は1950年12月に1億2000万円、1951年11月に2億4000万円、1952年10月に4億8000万円と増資を重ねた。第6次計画造船の宇佐丸から第9次の安国丸まで遠洋大型貨物船5隻を建造し、1955年3月末の保有船腹は14隻・8万5942重量トンに達した。外航船8隻・7万761重量トンは保有量の82%にあたる。外航船は北米の穀物やキューバの砂糖を不定期船として運んだ。増資はその後も続き、1956年11月に資本金は19億2000万円となった。

日鐵汽船は1956年9月、海運仲立業を主な業務とする子会社の中央海運を発足させた。1957年3月には近海区域を走る船を保有し増強する目的で晴海船舶を設け、同年12月にロンドン駐在員事務所を開設した。1959年3月に不動産管理部門を東海興業として分け、1961年5月には内航船主会社の日和産業海運を立てた。この間、本体の主な取引先は八幡製鉄・富士製鉄・日鉄鉱業・住友石炭鉱業だった。1957年の従業員1059人のうち、889人を船に乗る海員が占める。本体を鉄鋼原料の外航輸送に向け、性格の異なる仲立・近海・内航・不動産を別会社に受け持たせる狙いだったと推察される。

合併の相手となる東邦海運は1947年3月、大連汽船の内地船舶・土地・建物の現物出資により資本金1200万円で設立された。前身の大連汽船は1915年に満鉄の子会社として生まれ、日本郵船・大阪商船に次ぐ国内第3位の海運会社だった。太平洋戦争で外地資産をすべて失い、内地に残った船は18隻・6万4000重量トンにとどまった。東邦海運は遠洋定期船経営に転じ、1951年にインド・パキスタン航路とニューヨーク航路を開設。1952年夏からの運賃の暴落で両航路は巨額の欠損を出し、社長の嶋田信吉氏のもとで1954年6月に国際ラインを脱退した。そのうえで日本郵船と業務提携して不定期部門を受け持ち、借入金の利払いを減らして財政の立て直しを図った。

日鐵汽船は1962年2月15日に東邦海運を合併し、社名を新和海運に改めた。合併で資本金は19億2000万円から39億2000万円に増え、社長は渡辺一良氏が続けて務めた。本社を東京都中央区京橋1丁目3番地へ移し、不動産管理の東海興業も新和興業と改称した。日鐵汽船の八幡・大阪・室蘭の拠点に東邦海運の門司支店が加わり、海外ではロンドン・シアトル・ホンコン・カルカッタに駐在員を置いた。1962年3月末の大株主には日本郵船と八幡製鉄が名を連ね、従業員は2158人を数えた。製鉄の荷に寄った日鐵汽船と、郵船と組んで一般の不定期貨物を運んできた東邦海運が互いを補う組み合わせだったと思われる。

1964年5月、海運再建整備法による企業集約が運輸大臣の確認を受けて完了し、新和海運は日本郵船グループの系列会社となった。整備計画に沿って同年1月に3割を減資し、資本金は27億4400万円に下がった。1967年時点で新和海運は業界第7位の規模を持ち、八幡製鉄・富士製鉄・日鉄鉱業の荷物が全荷物の7割を占めた。事業の内訳は外航80%・内航15%・貸船料その他5%。延滞していた借入金は1967年3月期末までに完済し、配当の再開を見込める財務に戻った。運航船腹は1968年時点で122隻を数え、日本郵船の持株比率は30%を超えた。郵船の資本と鉄鋼の荷の2つが、集約後の再建を支えたと考えられる。

新和海運は1968年7月、子会社の中央海運に内航油送船の業務を引き継がせ、社名を新和ケミカルタンカーに改めた。中央海運は1956年に海運仲立業の会社として発足しており、12年後に油送船の担い手へ衣替えしたことになる。1974年6月には日和産業海運が内航運送業を継ぎ、新和内航海運と改称した。外航を担う本体の収入は、1970年時点で貨物運賃が86%、貸船料が13%という内訳である。荷主は新日本製鉄と日鉄鉱業が中心で、木材やLPGの専用船を建造し、三国間の不定期貨物にも進出した。外航の本体と国内の油送・内航では船も顧客も異なり、それぞれを専業の子会社に任せたのだろう。

新和海運は1969年9月、ニューヨークに駐在員事務所を開設した。1970年1月には英国のMATTHEWS WRIGHTSON SHIPPING LTD.との合弁で、英国法人SHINWA (U.K.) LTD.を設立。1975年5月にはアメリカ向けの船腹手当と代理店業務の自営を目的に、ニューヨークにSHINWA (U.S.A.) INC.を設け、駐在員事務所を閉じた。この時期の支配船は446万重量トンに上り、うち社有船が158万トン、用船が164万トンを占める。1975年3月期の総収入は1077億3960万円、経常利益は64億2500万円に上り、収入の21%を貸船料が占めた。

新和海運は1975年3月、将来の用船船腹を安定して確保するため、外国用船の管理を主業務とする子会社の東洋マリン・サービスを設立した。1976年3月には南洋材輸送など近海部門を強めるため、インドネシアに合弁会社P.T. PAKARTI TATAを設けた。一方で海運市況は冷え込み、1976年3月期の総収入は前年度比17%減の888億5585万円にとどまった。新和海運は1975年度の初めから不況対策に取り組み、国内事業所と海外駐在員事務所の一部を閉鎖して経費節減を徹底した。仲立・内航・油送・用船管理と業務ごとに関連会社を置く体制のまま、次の不況期に入ったと読み取れる。