ダイハツ工業トヨタ自動車との株式交換による完全子会社化と上場廃止

1998年9月にトヨタ自動車が出資比率を51.2%へ引き上げて以降、同社はトヨタの子会社でありながら上場を続けた。両社は内外で小型車を共同開発し、同社はトヨタ車の生産も請け負っている。もっともトヨタは、自動車事業に乗り出す20年以上前からエンジン製作に取り組んできた企業の自主性を重んじ、完全子会社化には踏み切らずにいた。1967年の提携から半世紀近く、資本の関係は過半を握ったところで止まっていた^[1][2]。

2010年代に入ると、その関係が重荷になった。日本とインドネシアでこそ提携は一定の成果を上げたが、中国とインドでは進まなかった。国内では軽自動車市場が頭打ちになり、業績も落ちていた。連結営業利益は2014年3月期の1467億円を頂点に、2016年3月期には834億円へ半減している。売上高も同じ2年間で1兆9133億円から1兆6903億円へ減った^[3][4]。

2016年1月27日、大手紙が1面トップでトヨタとスズキの提携交渉入りを報じ、あわせてトヨタが51%出資するダイハツを完全子会社化する方針も伝えた。トヨタとスズキは提携交渉の事実を否定した一方、ダイハツについては両社とも完全子会社化を含めて検討していると認めている。同月、同社はトヨタ自動車を株式交換完全親会社、自社を株式交換完全子会社とする株式交換契約を締結した^[5][6]。

完全子会社化の理由は、意思決定の速さに置かれた。新興国向け小型車の共同開発を加速するには両社の意思決定を単純にする必要があり、一段の海外展開を図るうえで51%という関係は限界が近づいていた。同じ時期にトヨタはスズキとの提携も探っていたが、軽市場で首位を争う両社のシェアを合わせると60%を超えるため、提携の内容次第では独占禁止法に触れる可能性も指摘されていた^[7][8]。

2016年8月、同社はトヨタの完全子会社となり、上場を廃止した。翌2017年には、トヨタ専務役員だった奥平総一郎氏が社長として送り込まれている。トヨタは1967年の提携から半世紀をかけて、資本と人事の両面でダイハツを内側に取り込んだことになる。同じ時期にトヨタはマツダと包括提携し、スズキとも交渉を続けており、緩やかな連携で影響圏を広げていた^[9][10]。

完全子会社となった同社は、トヨタグループのなかで軽自動車と小型車を担う位置に落ち着いた。国内で60万台、海外で50万台を販売し、グループの販売台数の約1割を占めている。国内の軽市場では3割のシェアを握り、スズキとの首位争いを続けた。1967年の提携で軽へ寄るよう求められた会社が、半世紀を経てその役割のままトヨタの内側に入った形である^[11]。

2023年12月20日、新車の安全性能を確認する認証試験など25の試験項目で174件の不正が判明した。衝突試験での不正発覚を受けて同年5月に設けた第三者委員会の調査は、国内で生産・開発する全28車種に不正が及ぶという結果になっている。同社は全国4か所の完成車工場で2024年1月末までの生産停止を決めた。確認された不正のうち最も古いものは1989年で、30年以上にわたって断続的に続いていた^[12][13]。

第三者委員会が原因に挙げたのは、同社が強みとしてきた短期開発の圧力であった。この傾向を強めたのが2011年に投入した軽トールワゴンのミライースで、通常は4〜5年かかる新車開発を体制の改編などによって17か月で実現し、大きく売っている。安全試験や認証に関わる部署の人員は、ピークだった2010年から2022年までに3分の1へ減っていた。取引先は国内で約8136社、派生する売上高は約2.2兆円に達する^[14][15]。