富士急行：富士山麓電気鉄道の設立と河口湖への鉄道延伸

堀内良平氏は1925年2月10日、東京市麹町区有楽町の帝国鉄道協会で、在京の甲州系実業人と山梨県の協議委員に北麓の新鉄道計画を示した。当時の堀内良平氏は富士身延鉄道の社長であり、日本観光が営む熱海ホテルの経営も順調だった。山梨県知事の本間利雄氏も北麓開発を構想し、2月6日に県内有力者約100名から全会一致の賛同を取りつけた。見込んだ需要は春から秋の遊覧客、冬の山中湖のスケート客、岳麓から運び出す木材の3つ。準備委員長と目された根津嘉一郎氏は固辞し、同年5月に81人の発起人をまとめる役は堀内良平氏に委ねられた。熱海で観光客を呼び込んだ経験が、鉄道を起点に富士北麓を観光地へ変える構想へ堀内良平氏を向かわせたとみられる。

1926年9月18日、富士山麓電気鉄道と富士山麓土地の創立総会が帝国鉄道協会で同時に開かれた。この日が現在の富士急行の創立日である。資本金は電鉄が500万円、土地会社が100万円とされた。電鉄の定款第3条は、鉄道による旅客と貨物の運輸に加え、乗合自動車と湖水での水上運輸を事業に掲げた。堀内良平氏が代表取締役社長に就任し、常務には鉄道省の局長だった伊藤常夫氏を迎えた。翌1927年3月7日には御殿場―吉田―船津の乗合自動車を営む甲駿自動車商会を買収し、同年8月1日から電鉄の名でバスを走らせた。線路より先に車で客を運び始めた順序には、北麓へ客を呼ぶ手段を鉄道1本に限らない設計が表れていると考えられる。

富士山麓電気鉄道は1927年5月14日、大月―吉田間に軽便の電車を走らせていた富士電気軌道を60万円で買収した。ただし富士電気軌道の線路は国道139号線の路肩や道路敷の上に大半が敷かれ、新しい電気鉄道には転用できなかった。軌道用地はほぼすべて新たに取得し、地主との交渉が難航した谷村―吉田間では土地収用法の適用申請を経て1929年1月に全区間の用地を確保した。工事は1928年7月3日の谷村での起工に始まり、大月―谷村間を清水組、谷村―吉田間を間組が受け持った。1929年6月19日、大月―吉田間23.6キロに9駅・1日21往復の電車が走り出し、片道の運賃は70銭とされた。中央線の大月で東京の客を受け、そのまま北麓まで運ぶには、道路脇を走る軽便では足りないと判断したのだろう。

大月―吉田間の電車は、開業から3日ほどを過ぎると運賃収入が人件費を下回った。堀内良平氏は電車開業に先立つ1928年8月1日、8万円を投じた山中湖ホテルを開業させ、続いて山中湖畔の旭日丘で貸別荘の建築を始めた。1930年8月1日に23棟がそろい、別荘地には富士山麓土地の出張所や食品の販売所、診療所も置かれた。1931年7月には徳富蘇峰氏が別荘A3号棟へ入居し、旭日丘の地名も徳富蘇峰氏の命名による。徳富蘇峰氏への別荘の無料提供は、著名人の滞在を通じた山中湖畔の宣伝も兼ねた。電車に乗る理由そのものを沿線の先に用意しなければ、北麓へ向かう客は増えないと堀内良平氏は見ていたと推察される。

富士山麓土地は1932年1月の臨時株主総会で、富士山麓電気鉄道に吸収される合併を決め、4月1日から電鉄の一部門となった。世界恐慌のもとで土地の分譲と賃貸は振るわず、土地会社の業績は低下していた。合併後、山中湖畔の別荘地の一部をゴルフ場に転用する準備が進んだ。社内の反対を押し切った堀内良平氏の判断で建設を決め、会員制の富士ゴルフ倶楽部が入会金300円で募った会員は100人にとどまった。不足は会社の資金で補い、18ホール・6,507ヤードのコースが1935年8月1日に営業を開始。案内では中央線経由でも東海道線経由でも東京から3時間半を売り文句とし、自社の電車とバスを乗り継ぐ道筋を示した。同じ人々が同じ目的で興した2社を1社にまとめ、土地の開発と鉄道の客を一つの勘定で回す狙いがあったと思われる。

富士山麓電気鉄道は1937年3月12日、静岡県の富士自動車を合併し、大型57両・小型7両と定期21路線・延長190キロ余を引き継いだ。富士自動車には東海自動車や静岡電鉄も合併を持ちかけており、交渉は競合のなかで進んだ。富士自動車社長の西村清策氏の述懐には『堀内社長は私のところに3晩も泊り込み,交渉に当たられた。私はその心に打たれた。』とある。この合併で富士山を周回する180キロの観光路線を押さえ、同年には吉田・御殿場・沼津・富士・大宮を起点とする一周の定期バスを走らせた。1939年7月には西村清策氏が経営する松田自動車を傘下に収めて神奈川県へ進出し、バス網は3県で49路線・476キロに及んだ。鉄道は大月―吉田間で止まり、富士山麓一帯の交通は堀内良平氏が築いたバス網が担うことになった。

戦時下の1943年5月からガソリンは切符制となり、富士山麓電気鉄道の路線には木炭や薪を燃やして走るバスが出た。車両と軌道は戦争中の酷使で傷み、敗戦後には列車事故も起きた。創業者の堀内良平氏が退任した後、株式は兜町に流れ、2代目と3代目の社長は兜町から送り込まれた。その後に続いたのが、堀内良平氏の長男である堀内一雄氏の社長就任。1948年には40人乗りの大型ディーゼルバス25両を発注し、11月には谷村貸切自動車も傘下に入れた。翌1949年には燃料不足で休んでいた定期バス路線の運行を再開した。堀内家に経営が戻ったことで、戦時に止めた路線をまず元の姿へ戻すことが立て直しの第一歩になったとみてよいだろう。

富士山麓電気鉄道は1950年2月14日、富士吉田―河口湖間の延長敷設工事について連合軍から認可を受けた。5月15日の起工から3か月余りの8月24日に3.1キロが完成し、大月―河口湖間26.7キロが開業した。戦前には吉田から山中湖を経て御殿場へ、本栖湖を経て常葉へ向かう線も認可されたが、創業期の資金では着工できなかった。戦後に延ばした鉄道は河口湖までの3.1キロにとどまった。並行して1950年4月25日に本栖―甲斐常葉間のバスを開業し、1951年8月1日には箱根宮の下まで乗り入れた。大月―河口湖の鉄道と富士山麓一帯の路線バスを併せ持つ体制で、北麓の交通では他社が並ぶ余地のない地位を得た。

富士山麓電気鉄道は1950年4月に東京証券取引所への株式上場を決め、同時に資本金を3,000万円に増額した。資本金はその後も増資を重ね、1957年1月には4億4千万円まで増えた。1960年5月の定時株主総会で、社名を富士急行に改める案が可決された。改称は常務だった堀内光雄氏の発意によるもので、私鉄に多い「電鉄」の2字を社名に付けなかった。それまでの会社は、鉄道とバスで北麓の交通を押さえる交通業者にとどまっていた。改称後の会社は『足をもった観光会社』を看板に掲げることになる。社名から鉄道を外した時点で、堀内光雄氏は運輸と並ぶ収益源として観光を育てる道筋を描いていたのではないか。