ヤマハ発動機：リーマン後の赤字と新川買収によるロボティクス再編

2009年12月期、ヤマハ発動機は営業損失626億円・当期純損失2,161億円を計上した。特別損失は105,701百万円に上り、最終損益を営業段階より大きく押し下げた。部門別のセグメント損失はマリン事業24,274百万円、特機事業33,768百万円で、二輪車事業の4,151百万円を大きく上回った。2009年12月期の社長は梶川隆氏で、2010年3月25日に柳弘之氏が社長に就任した。柳弘之社長は、金融危機が実体経済へ波及するなかでの欧米市場の急速な需要減少と円高傾向の定着を要因に挙げた。北米の余暇向け製品に依存した収益構造が、需要の急減で一度に損失へ転じたとみられる。

柳弘之社長は、2009年から進めていた構造改革を就任後にさらに加速すると表明した。2010年の年報では『｢規模依存型｣から｢損益分岐点型｣へと経営転換を進めています』と説明した。目標は、国内生産が二輪車20万台・船外機23万台・ATV10万台の水準でも採算の取れる体制だった。国内の生産体制は12工場・25ユニットを7工場・14ユニットへ再編する計画で、2010年度に11工場・21ユニットまで進んだ。2010年10月には本社で932名相当の希望退職を実施し、欧米でも350名を削減した。調達部品のコストダウン目標は3年間で600億円とし、2011年に750億円へ引き上げた。

2010年に立てた中期経営計画は、2012年度に連結営業利益率5%の達成を目標としていた。2012年の実績は売上高1兆2,077億円・営業利益186億円で、営業利益率は1.5%にとどまった。柳弘之社長は減収減益の要因に、需要減少と円高に加えて先進国事業の商品競争力不足を挙げた。2013年から始めた新中期経営計画は、2015年に販売台数900万台・売上高1.6兆円・営業利益率5%を目標に置いた。二輪車は先進国で高性能エンジン、新興国で低燃費エンジンを共通の基盤とし、派生機種を広げる方針とした。販売の規模を新興国の二輪車に求めつつ、エンジンの共通化で開発費を抑える設計だったと推察される。

柳弘之社長は2013年の年報で、個人の移動手段を二輪から三輪、四輪へ広げる構想を長期戦略の一部に位置づけた。同年の東京モーターショーには、二輪で得た独自技術で研究開発を進める小型四輪車MOTIVを出展した。三輪のTRICITYは2014年の市場投入に向けて開発を進め、四輪はTRICITYの次の段階に置いた。2016年に始まった中期経営計画では、3年間で研究開発に3,500億円を投じ、成長戦略費用を中心に増やす計画を置いた。2016年の第3四半期決算説明会では、成長戦略費用で四輪車と先進技術の研究を進めていると答えた。二輪車の台数に依存しない成長の源泉を、四輪を含む新しい乗り物に求めたと思われる。

2016〜2018年の中期経営計画が掲げた売上高2兆円・営業利益1,800億円は達成できなかった。2018年12月期の実績は売上高1兆6,731億円・営業利益1,408億円だった。2018年1月に就任した日髙祥博社長は、同年12月に長期ビジョンと新中期経営計画（2019〜2021年）を公表した。既存事業の稼ぐ力を保ちながら、成長領域へ資源を配分する計画だった。四輪事業は、独自技術で安全基準を満たす量産車を作れるかと、どの市場に何を出すかの二面から検討してきた。ヤマハ発動機は説明会で『どちらの面から考えても投資回収が難しいという結論に達した』と答え、普通乗用車の事業化を保留とした。

2019年2月12日、ヤマハ発動機は新川とアピックヤマダとの三社事業統合を発表した。第三者割当増資で新川を子会社とし、新川が公開買付けでアピックヤマダを完全子会社とする二段の構成だった。狙いは、主力の表面実装機と半導体後工程装置をつなぐ一貫した提案で、複数工程を揃えた海外大手に対抗することにあった。新川は2009年3月期以降、2017年3月期を除いて営業赤字が続いていた。両社は2019年6月にグループ会社となり、持株会社は2020年4月に完全子会社となった。2021年6月の説明会では、統合後の工場と販社の再編、相互販売や部品の共通化が進んでいると説明した。

2019年の説明会で、ヤマハ発動機は国内の二輪生産について『リーマンショック後、国内の生産体制を 40 万台から 20 万台のブレイクイーブンポイントに設定し、利益が出るよう努めてきたが、需要は我々が想定した所までは回復しなかった』と振り返った。新中期経営計画では国内生産の損益分岐点を16万台に置き直した。2021年2月12日には、浜北工場と中瀬工場の機能を磐田の本社工場と周辺工場へ移し、拠点を6サイトから5サイトへ減らす計画を公表した。2020年12月末の従業員は浜北工場540人、中瀬工場139人で、浜北工場の帳簿価額は8,315百万円だった。浜北工場の閉鎖と関連する配置替えには、2025年にかけて140億円の投資と30億円弱の移設費用を見込んだ。2025年3月には大型船外機の部品製造を続けるため、浜北工場の操業終了を2031年めどへ延期した。

2024年10月、取締役会長の渡部克明氏が代表取締役社長を兼務した。2025年3月には、1986年に入社し、マリン事業のME事業部長、インド子会社の社長、CFOを務めた設楽元文氏が社長執行役員に就任した。2022〜2024年の中期経営計画は売上高2.2兆円と営業利益率9%以上を掲げていた。2024年12月期の実績は売上収益2兆5,761億円・営業利益1,815億円だった。設楽元文社長は、KPIの一部未達と一部製品の供給過剰を需要減速への対応の遅れと総括し、『当社は、前向きに走ろうとする局面でこそ、経営判断が甘くなりがちな傾向があるように思います』と記した。新中期経営計画（2025〜2027年）は、売上の8割を占める二輪とマリンを中核に据えた。

2025年7月、ヤマハロボティクスホールディングスが新川・アピックヤマダ・PFAを吸収合併し、ヤマハロボティクスへ商号を変更した。再編の目的には、新技術の開発速度、生産・購買の競争力、相互販売と保守サービスの強化を挙げた。2025年12月には汎用エンジン事業と発電機事業から撤退した。2025年12月期の当期利益は161億円にとどまり、ヤマハ発動機は減配を決めた。2026年2月の説明会では、赤字のRV事業を続ける理由として『夏場の製品として RV が無くなると、それなりのインパクトが生じる点もある』と答えた。2026年8月4日には米国でのROVの自社生産を終えてOEM供給へ移し、約120億円の一過性費用を見込むと発表した。