汽車製造：井上勝の汽車製造創立と大阪・東京の二拠点

1896年9月、鉄道局長を退任した井上勝氏が大阪府西成郡川北村に汽車製造合資会社を創立した。資本金64万円、出資社員18人には黒田長成・前田利嗣・毛利五郎ら旧大藩諸侯、岩崎久彌・住友吉左衛門・渋沢栄一・安田善次郎・大倉喜八郎・藤田伝三郎ら明治財界の中核が並んだ。後に"鉄道の父"と呼ばれる井上氏が早々に民間車両会社の創立に動いたのは、当時の鉄道資材が輸入一辺倒で外貨が流出し続けた状況を変える目的があった。井上氏自身が掲げた創立趣意の第一項は『外貨を節約することができる』、第三項は『わが国の労働者に職を与えることができる』であり、創業時点から国策的性格を帯びていた。

1899年6月、東京小石川で平岡工場を経営していた平岡熈氏を副社長に迎え、社名を大阪汽車製造合資会社に変更、資本金を90万円に増資した。同年7月5日に大阪工場で開業式を挙行し、製品目録200部を鉄道作業局と全国67社の民間鉄道会社に発送した。日清戦争後の不況下での開業だったが、開業前から41件・6万円超の引き合いがあり、初年度から安定的に受注を確保した。1901年7月には東京本所区錦糸町の平岡工場一切を譲り受け、社名は再び汽車製造合資会社に戻された。この買収によって、東京と大阪の二拠点体制が成立した。

1901年8月、わが国民間会社製造の第1号機関車"1B1形"を完成、同系列9号機は鉄道作業局民間発注第1号機"A10形"となり、1911年に川崎造船所製"6700形"が登場するまでの10年間、汽車製造が国産機関車市場を独占した。車輪旋盤など工作機械の自社生産も1899年以降進め、官営・民営鉄道の各工場へ供給した。だが1906年の鉄道国有法で主要顧客が一気に消失、1909年8月には汽車製造・日本車輛・川崎造船所の3社で鉄道用品製造共同事務所を設立、1910年に井上勝氏が急逝、1912年6月に株式会社へ改組し専務取締役に長谷川正五氏が就任するなど、創業16年で官民の構造変化を立て続けに迎えた。

1912年11月、株式会社として出直すのに合わせ、資本金を270万円へ引き上げた。民営鉄道の買収で顧客は国にほぼ一本化されたが、国有鉄道の発足は車両の発注量を大きく押し上げ、事業規模も膨らんだ。同じ1912年には政府が機関車を全面的に国内で調達する方針を固め、輸入機との競合という創業以来の壁が外れた。第一次世界大戦の特需が訪れたとき、各工場の設備増強はちょうど終わっており、車両に加えて工作機械の販売が大きく伸びた。工作機械は1916年にインドへまとまった数を輸出し、1921年には初の輸出機関車を中国本土へ出荷した。国内の官需を足場にしながら、海外にも製品の出口を広げた10年だった。

車両の外で最も大きく育った製品はボイラである。1909年に田熊常吉氏が考案したボイラの特許権を買い取り、改良を加えて1917年から"タクマ式ボイラ"として製造した。当時の国内市場はランカシア型などの輸入品が押さえていたが、約10年でそれらを退け、昭和の初めには国内で使われるボイラの半分超を占めた。橋梁では1905年に台湾縦貫鉄道大肚渓の構桁を架け、1927年には九州の白川橋で国内初のバランスアーチ型を手がけた。以後の納入先は台湾・朝鮮・満州・中国へ及んだ。車両でも、客車に小型ボイラを載せた工藤式蒸気動車を1909年に初瀬鉄道へ納め、台湾と朝鮮にも輸出した。鉄道の発注に左右されにくい収益源が、この時期に芽を出したとみられる。

1918年、専務の長谷川正五氏はワシントンの国際労働会議へ経営側の顧問として出席し、その経験から8時間労働制を取り入れた。大戦後の米騒動から関東大震災へ続く時期には深川と川崎の2か所に分工場を新設し、長谷川氏自身は1923年に社長へ就任した。1931年には錦糸町の東京支店を南砂町へ移し、敷地は最終的に21万5000㎡と大阪に並ぶ広さになった。東京地区に散っていた分工場もこの地に寄せられ、のちの東京製作所の母体となった。1936年には創業40周年を区切りに本社を丸ノ内の丸ビルへ移し、1939年5月には資本金を2000万円まで積み増した。大阪で生まれた会社が、最大の顧客である国の窓口に近い東京へ工場と本社の中心を移した過程だったと推察される。

準戦時期に入ると、国内向けに加えて満鉄用の大形機関車も並行して抱え、機関車の生産は繁忙を極めた。日中戦争後の受注増で大阪工場の敷地は手狭になり、1940年2月に岡山県児島湾の干拓地約33万㎡を新工場用地として取得した。1943年6月に岡山工場は一部で操業を始めたが、物資の統制と不足で建設が進まず、終戦までに完成しなかった。実際にこの工場でつくれたのは、小型ボイラやストーカなど一部の製品にとどまった。一方で1944年1月に阪神電気鋳鋼所を合併し、鋳鋼材料を自前で確保できるようにした。製品では1941年に2000号機関車のC591を完成させ、1943年からD52形の製造に入った。

1944年5月、大阪本店を大阪製作所、東京支店を東京製作所と改め、丸ビルの本社が2製作所を統括する組織が固まった。同じ年には支店工場の制度を廃し、佃に分工場を置いた。持ち場は製品で分かれ、大阪は機関車にボイラとストーカ、橋桁と鉄骨、工作機械、それに軍需品を受け持った。東京は客貨車と電車、自動車の車体、鉱山向けの機械を担った。軍需品は1932年に砲弾や戦車から始まっていたが、1944年には上陸用舟艇の製造にまで及んだ。橋梁でも1940年に鴨緑江、1943年に青函の可動橋を手がけた。資本金は1945年4月に4000万円となった。重い製品は大阪、客貨車は東京という東西の分担が、戦時量産を支える骨格になったとみられる。

日本鉄道技術協会会長の朝倉希一氏によれば、汽車製造は車両会社のなかで最も大きな戦災を受けたという。1946年には特別経理会社・制限会社に指定された。同年春には組織を簡素化して人員を絞り、電気機関車や微粉炭燃焼装置、暖房設備、オート三輪車の生産に取り組んだ。エンジンまで自製した三輪車"なにわ号"は販売網が育たないまま、28両をつくった1947年に生産を打ち切った。同じ1947年に船田要之助氏が退いて佐々木和三郎氏が社長となり、10月には大ストライキが起きた。1949年、国鉄の電化方針によりC62形を最後に蒸気機関車の製造が止まった。同年に佐々木氏が逝去し、玉置善雄氏が社長を継いだ。創業期からの経営者を失い、2年で社長が2度替わるなかで、戦後の針路を探ることになった。