汽車製造：ディーゼル機関車の製造再開と151系こだま形電車

国鉄は電化の方針をとり、1949年のC62形を最後に蒸気機関車の新造を打ち切った。汽車製造は創業から半世紀の主力製品をここで失った。翌1950年には、干拓地に建てながら完工に至らなかった岡山製作所を閉じ、大規模な人員整理に踏み切った。同じ年、大阪製作所は大水害にも遭った。1949年前後の従業員は東京製作所1,334人、大阪製作所1,982人、岡山製作所491人で、三拠点のうち最も新しい一つを手放す縮小だった。1946年8月から1950年4月の新旧勘定併合までの3年8カ月で、損失は1億3,314万円に上った。車両会社のなかで戦災の被害は最も重く、設備を直す仕事と戦後の事業方針を決める仕事が同じ時期に重なった。

1950年8月、汽車製造は車両各社のうち最も早くディーゼル機関車の製造を再開した。1951年4月には提携先の東洋電機製造を経由して戦後初の電気機関車を受注し、1958年までにEF58形19両、EF15形13両、EH10形6両を納めた。1952年には液体式ディーゼル機関車の製造をわが国で最初に始め、流体変速機を使う液圧式では同業を抑えて多くの両数を受注した。熱の技術も車両へ持ち込み、1951年に国鉄の列車暖房向けに開発した単管式のSG蒸気発生機は、客車を引く電気機関車とディーゼル機関車に独占的に積まれた。蒸気機関車で積んだ機関車の設計力とボイラの技術を、動力の違う新車種とその付属機器へ移し替えた再建だったとみられる。

業績の戻りは技術の転換より遅れた。戦後の車両業界は中国大陸の市場を失って国鉄の予算に依存するほかなく、航空機から転じた会社も加わって生産能力が需要を大きく上回った。汽車製造は機関車で全国の生産能力の21%を抱えながら、稼働能力に対する操業度は66.6%だった。経営の中枢も揺れ、船田要之助氏・佐々木和三郎氏・玉置善雄氏の3社長が相次いで病死し、日本鉄道技術協会会長の朝倉希一氏は後年、その結果を『諸計画において他社に一歩を譲ったような状態となり、経営状態は悪化した』と振り返った。1952年の玉置氏の逝去を経て、1953年に後藤悌次氏が社長に就任した。数字が戻ったのは1951年9月期で、特需の車両修理と国鉄予算の増加に支えられて売上13億9,000万円余りを計上し、1割配当を復活させた。

1955年時点で、東京製作所の受注の8割は国鉄が占め、その主要資材の75%は国鉄から支給された。電車1両の価格は約2,000万円だったが、東京製作所が自ら手を加える部分は約800万円にとどまった。売上高に対する純生産高は25%程度で、原価を1割削減しても車両価格はほとんど下がらない構造だった。汽車製造は日本車輌製造に次ぐ業界2位で、蒸気・電気機関車から客電貨車まで全車種を造れるのは汽車製造を含む4社だけだった。国鉄予算の枠に縛られた低い操業は、1956年度に始まった国鉄の民有車両制度と東南アジア向けの賠償車両で幾分和らいだ。価格で差がつかない以上、付加価値を上げる余地は台車や駆動装置のような技術を要する部位に残っていたとみられる。

汽車製造は走行装置の技術に力を注いだ。1955年、わが国で最初に空気ばね台車の製造を始め、1957年には同じく国内初の車輪転削盤の製造に入った。1956年に製造を始めたモハ90形は、高速電動機とカルダン駆動、電気ブレーキ、2両を1組とするMM'方式を組み合わせた電車で、のちに101系と改称されて国鉄新性能電車の基本となった。1958年には在来線特急電車の原型となるこだま形151系の製造に入り、東京と大阪の日帰りを実現させた。同じ年に着手した東海形153系では、付随車サロ95の2両で車体外板にステンレス鋼を使った車両を初めて手がけた。台車から車体まで、国鉄が次の世代の電車に求めた仕様を最初期から量産に移した5年間だった。

電車の実績は受注の立場を変えた。1959年の時点で汽車製造はその2〜3年前から国鉄の電車メーカーに指定されており、こだま・つばめ・はとの特急車も製作していた。1957年度に始まった国鉄の輸送力増強5カ年計画は、電車2,950両、電気機関車942両、ディーゼル機関車620両などの新造を掲げ、車両部門の年間生産高23億円は30億円を超える見通しとなった。半期の売上高は1956年9月期の20億8,311万円から、1957年3月期には31億4,799万円に増え、配当は4期ぶりに8分から1割へ戻った。ただしインド向け貨車の採算割れ輸出も重なって売上高利益率は2.3%にとどまり、車両は量に比べて利益の薄い事業のままだったと考えられる。

利益の源泉は車両の外で育った。1953年の製造分から、それまでのタクマ式に代わる名称としてKSKボイラを名乗り、パルプ工場の廃液を回収するボイラや列車用の蒸気発生装置といった自社開発品をそろえた。1957年3月期の売上高のうちボイラ部門は37%を占めて車両部門の47.5%に迫り、利益率は車両を大きく上回った。1959年には大型の吸収式冷凍機を完成させ、同じ年に出水製紙を皮切りとしてパルププラントの一括受注にも成功した。この技術に外から目を付けたのが住友機械で、1959年春ごろから汽車製造株を買い集めて他人名義を含め300万株を超えた。狙いはボイラの技術にあったという。

車両部門は、国内の特殊車両と輸出で新しい需要を拾った。1960年に完成したDD14形は国鉄初のディーゼルロータリー除雪機関車で、自走できず別の機関車と雪かき車を伴っていた蒸気式の作業を1両でこなした。1961年にはパナマ運河で船を引く電気機関車を受注した。閘門部の500‰という急勾配に合わせて東京製作所の構内に試験用の坂を築いて試運転を重ね、クレーン車3両を含む62両を納めた。液圧式ではDD13形を1958年に第1号機から手がけ、全398両のうち209両を製造した。1960年10月からの半期には、東海道新幹線を含む国鉄の計画を背景に車両部門の受注が25億円を超えた。

1961年の売上高に占める鉄道車両の割合は27%まで下がり、ボイラと化工機の2部門で53%強、橋梁鉄骨が16%、機械が4%を占めた。1959年10月から1960年3月の生産実績でも、鉄道車両は12億2,527万円で合計34億8,483万円の約35%にとどまった。シーメンス・ワルター両社とのベンソンボイラや電気集塵機、フルーハウフ社とのフレキシ・バンなど、技術提携は8件を数えた。資本金は1957年に7億2,000万円、1958年に10億8,000万円、1961年に17億円と増え、1961年からの3年間で20億円の設備資金を見込んだ。蒸気発生機の増産に充てる新工場は、1962年に滋賀製作所として完成する。