スカイマーク：スカイマークエアラインズの設立と羽田〜福岡線の就航

1996年11月、スカイマークエアラインズが東京都新宿区に資本金1億5,000万円で設立された。会長はエイチ・アイ・エス社長の澤田秀雄氏、社長は共同出資者の大河原順一氏という布陣だった。当時の国内線は日本航空・全日本空輸・日本エアシステムの3社の寡占で、東京〜札幌の往復運賃は4万円台にあった。国際線の格安航空券で大手と争ってきた澤田秀雄氏の問題意識は、『日本の航空券は高すぎますよ』という一言に集約される。1995年に決まったエイチ・アイ・エス株式の店頭公開で得る資金が、設立の元手となった。運賃はその時点の半額を目標とし、羽田空港の発着枠は1日6枠を望んだものの、認められたのは3枠にとどまった。航空券を売る立場のままでは国内線の価格を変えられないという判断が、旅行会社を航空会社の設立へ向かわせたとみられる。

スカイマークエアラインズは1998年2月に運輸省へ定期航空運送事業免許を申請し、同年7月に免許を取得した。当初は8月の初便を予定していたが、申請の手続きが長引き、就航時期は9月へずれ込んだ。初便は1998年9月19日で、ボーイング767-300型機1機により羽田＝福岡線を1日3往復で結んだ。大手3社の普通運賃の半額を掲げ、片道の普通運賃はキャンペーン価格の1万3700円に設定した。空港での地上旅客取扱いと運航支援、整備は全日本空輸に委託し、就航当初の従業員を約300名に抑えた。燃料にかかる税や空港使用料が欧米より高い環境でも、澤田秀雄氏は運賃半額の目標を下ろさなかった。

1999年10月期、スカイマークエアラインズは売上高90億円に対して経常損益42億円の赤字を計上した。対抗の口火は日本航空で、競合する時間帯に特定便割引を導入し、全日本空輸と日本エアシステムも続いた。羽田〜福岡線では、大手2社の半額の特定便割引が合計33便に及んだ。80%前後あった東京〜福岡線の搭乗率は、1999年6月ごろに50%を割り込むまで低下。羽田の発着枠が3枠にとどまったため、1999年3月の2号機は大阪発着の2路線に投入され、両路線も不振だった。1998年12月就任の社長、井手隆司氏はエイチ・アイ・エスから約20億円の融資を受け、1999年10月に約15億円の第三者割当増資で債務超過を免れた。半額運賃を一本にして割引を設けないと事業申請で約束したことが、大手の対抗値下げへの応手を狭めたのだろう。

2000年5月31日、スカイマークエアラインズは東京証券取引所マザーズに上場した。上場を控えた2000年3月時点で赤字は続き、会社は再び債務超過に陥っていた。公募増資の目的の1つは、全日本空輸に委託してきた地上旅客取扱いと運航支援、整備の一部を自営化する設備投資にあった。委託の契約は事業認可の取得を急いだ結果として割高で、自営化で約10%のコスト削減を見込んだ。2000年7月に羽田の発着枠が1日3往復から6往復へ増えるのに合わせ、不採算の大阪発着の路線を休止し、東京〜福岡線へ経営資源を集中した。2000年10月期中間期の東京〜福岡線の搭乗率は80%となり、前年同期の76%を上回った。

2003年4月期末、スカイマークエアラインズは41億円の債務超過を抱えていた。2004年10月期末まで債務超過が続けば、東京証券取引所の基準により上場廃止の対象となる。2003年9月9日の取締役会は、1株45,000円で10万株、総額45億円の第三者割当増資を決議した。割当先はIT企業ゼロの会長を務める西久保愼一氏に66,666株、エイチ・アイ・エスに22,222株、HSI2号投資事業組合に11,112株を割り当てた。資金は自社整備の設備、予備エンジンの購入、有利子負債の返済、新規機材の導入に充て、マザーズの上場維持も目的に据えた。西久保愼一氏への割当では、業務効率化に向けたシステム化と資金面の協力を求めた。払込後の2003年10月末、資本合計は808,488千円となり、債務超過は解消した。

増資の結果、西久保愼一氏は発行済株式の35.5%を持つ筆頭株主となり、2004年1月には代表取締役社長として経営を率いていた。澤田秀雄氏は取締役会長、井手隆司氏は取締役副会長となった。2003年10月期の事業収益は22,554百万円、経常損失は576百万円で、前期より損失を圧縮。採算に達しない東京＝青森線は、2003年11月末で運休となった。2004年11月1日、スカイマークエアラインズは西久保愼一氏が会長を務めていたゼロと合併した。同じ11月、民事再生中の北海道国際航空（エア・ドゥ）に再生ファンドの保有株の取得を申し入れたものの、統合は拒まれた。筆頭株主が社長を兼ね、自らの会社と合併したことで、資本と経営の意思決定が一本にまとまったと推察される。

2005年10月12日、スカイマークエアラインズは「第二の創業」と銘打つ事業の再構築方針を発表した。骨子は、需要の高い路線への集約と多頻度運航、普通運賃の大幅な値下げ、サービス水準の見直しによるコスト削減の3点だった。羽田＝鹿児島・関西・徳島の各線を休止し、2006年2月16日に羽田＝神戸線を開設する計画を示した。羽田＝福岡線と羽田＝新千歳線は1日10〜11往復程度とし、深夜の羽田＝那覇線も加える構成だった。国内で標準とされたサービスのうち、全ての利用者が必要としないものは廃止か有料とし、その原資を値下げに充当する方針も掲げた。これに先立ち、2003年4月に1日2往復で開設した東京＝青森線は、東北新幹線との競合もあって採算に達しなかった。

2006年4月17日、スカイマークエアラインズは国土交通省航空局の立入検査を経て、安全運航体制の確立に向けた業務改善勧告を受けた。同じ日には、4月28日に就航を予定した新千歳空港の運航整備施設を追加する事業計画変更の認可も得ていた。4月24日に提出した改善計画書で、会社の成長に安全運航の組織管理体制が追いついていなかったことを認めた。計画書の骨子は、管理者の配置によるチェック機能の強化、安全推進委員会へのパイロットら現場担当者の参画、規程の全面的な見直しである。2006年内には航空機10機の運航を控え、整備に関する技術文書の処理の遅れや漏れを防ぐ体制づくりも求められた。第二の創業で便数を急いで増やしたことが、管理体制の手薄さを顕在化させたと思われる。

2006年12月22日、ボーイング737-800型機の4号機が羽田空港に到着し、スカイマークの保有機材は10機となった。内訳は767-300型機6機と737-800型機4機で、177席の737-800型機はリースによる導入だった。2009年10月、スカイマークは使用機材をボーイング737-800型機に統一した。小型機の単一機材は保有と運用のコストを抑えられ、乗員や整備士の資格と部品の多くを共通にできる。2009年9月3日には神戸空港を関西の拠点と位置づけ、同型機で神戸−那覇線と神戸−新千歳線を開設する計画を表明した。就航予定日は神戸−那覇線が2009年12月25日、神戸−新千歳線が2010年3月12日だった。小型機をそろえて便数と路線を増やす低コストの体制が、この時期の拡大を支えたと考えられる。