日野自動車：東京瓦斯電気工業の系譜と日野重工業の独立

日野自動車の源流は、1910年に創業した東京瓦斯電気工業にさかのぼる。同社は1918年にわが国最初の国産自動車となる2トン積みトラックを製造し、創成期の国産自動車工業の一翼を担った。しかし1936年に自動車製造事業法が制定されると、陸軍の軍用保護自動車法によって補助を受けていた東京瓦斯電気工業と自動車工業は、軍用自動車を製造し続ける限り新法の適用を受けられないという矛盾に直面した。許可会社にならなければ自動車メーカーとして十分な保護は得られない。日産自動車との合併交渉が不調に終わった末、1937年に東京瓦斯電気工業の自動車部が自動車工業株式会社および協同国産自動車株式会社と合併して東京自動車工業株式会社が発足し、大森工場と365名の社員が新会社へ移った。

1938年、東京自動車工業（後のいすゞ自動車）は陸軍向け特殊車両の専門工場として東京都日野市に日野製造所を新設した。この新設には初めから仕掛けがあった。商工省の補助政策を仰ぐには軍用車の製造という基準が壁になる一方、軍用車をやめれば陸軍の補助を失う。松方らは軍用自動車工場を一本化したうえでやがて分離独立させ、残る本体で商工省の補助を受けるという作戦を立てており、日野製造所は新設の時点から早晩本体から別離する運命を背負っていた。この構想どおり1941年4月に東京自動車工業はヂーゼル自動車工業へ商号を変更し、翌1942年5月、日野製造所は日野重工業株式会社として分離独立した。

発足時の日野重工業は、ヂーゼル自動車工業が全株を所有する軍の秘密工場だった。戦局が厳しくなるとヂーゼル自動車工業がこの株式を別の戦車メーカーへ売却しようとする動きが表面化し、有数の戦車工場が混乱することを恐れた陸軍省の意向で、持株の80%が政府機関である戦時金融金庫へ肩替わりされた。終戦によって戦車工場としての存立基盤は失われ、1945年9月15日、全役員・従業員が工場の神社前広場に集められて正式解散と全員の解雇が通告された。総従業員は復員すべき軍人を含めて7000名を数えたが、2日後に米軍が工場を占拠したのち残務整理に当たったのは、およそ60名にすぎなかった。

1946年1月に平和産業への転換が許可されると、工場はすぐに再開され、トレーラートラックとトレーラーバスが送り出された。これが戦後の大型自動車の先駆けとなった。再建の責任者である大久保正二は、人員を事務・技術100名と作業員200名の計300名に絞り、実施時期を1946年2月から3月、職員の年齢を40歳以下とする三つの原則を定めた。社名が日野産業に改まったのは3月27日である。1948年11月に資本金を400万円までいったん減らしたのち、12月1日に新資本金2500万円の日野ヂーゼル工業株式会社として再出発し、翌1949年5月には東京証券取引所に上場した。幹事証券の山一証券が示した売出価格は75円で、大久保が主張した150円から200円という水準は通らなかった。1954年5月には大阪・名古屋、1958年4月には新潟にも上場している。

商用車の量産体制を確立した日野ヂーゼル工業は、バス用エンジンの配置で他社と異なる方式を採った。乗用車部門への進出は、大久保社長ら当時の経営陣にとって悲願であった。トラックとバスは大型で、乗用車は小型で、という考え方は早くから芽生えており、1951年には社長自身が、日本にも必ず乗用車の時代が来る、日野はそれに乗り遅れてはならないと明言していた。その一方でバスでは、エンジンを床下に置けば床面を最大限に使え、国内の事情にも合うという確信から、アンダーフロアエンジンの開発に取り組み、1952年12月にわが国初の床下エンジンバスであるブルー・リボン号を公開、翌1953年1月に発売して量産に移った。

1952年4月、ルノー公団の極東支配人が来日し、小型乗用車ルノー4CVの日本での組立工場設置を日野に提案した。資本金170億フランという巨大企業からの申し入れに対し、当時の日野の資本金は2億円にすぎなかった。通産省が条件として示したのは3点で、年間1250台の需要を国内だけで保証できるか、営業用の需要見通しはどうか、国産化を速やかに進められるか、であった。大型トラック・バスの専門メーカーから総合メーカーへ移るのは平坦な道ではないと覚悟したうえで、経営陣は重役会を何度も開いた。最大の争点だった国産化の時期は5年後とすることで折り合った。1953年1月16日に最終合意、2月26日に正式調印に至り、ルノー4CV型の製造によって乗用車部門へ乗り出した。

1959年4月に日野ヂーゼル販売が日野ルノー販売を合併して日野自動車販売へ商号変更し、同年6月には本体も日野自動車工業へ商号を変更した。ルノー車で蓄えた経験を土台に1961年には小型乗用車コンテッサを発表し、1964年8月にはコンテッサ1300を世に出した。当時の日野は大型ディーゼル車に特色を持ちながら小型車分野へ進出した中堅的存在と評され、羽村に小型車専門の新工場を建設中だった。1963年度の設備投資40億円のうち15億円が羽村に振り向けられ、同年8月には提携契約の期限切れでルノー4CVの生産が打ち切られている。

日野とトヨタの提携論は1963年にさかのぼる。日野はコンテッサで世界的な評価を受けた。それでも小型車部門は同業他社より弱く、資本自由化が迫るなかで先行きの経営の難しさを思い知っていた。通産省も、貿易自由化を控えて業界再編の機運が高まるなかで、日野とトヨタの合併を勧めていた。大型車の日野と小型車のトヨタでは車種の重なりが少なく、主力銀行も同じだというのが理由である。1965年8月の乗用車輸入自由化の発表は、再編の流れをいっそう速めた。両社の友好関係が提携に至るまでには約3年かかった。1966年10月、日野自動車工業と日野自動車販売は、トヨタ自動車工業・トヨタ自動車販売との間で業務提携の契約を結んだ。

全車種の生産台数に占める割合はトヨタが26%、日野が3%で、提携すれば実質29%に達すると見積もられた。1966年10月15日の共同声明は提携の大綱を示し、日野の小型車の生産・販売へのトヨタの協力、新製品企画での協調、輸出市場の拡大や技術向上での協力など6項目を柱とした。組合に対して会社側は経営協議会の場で、これは合併ではなく提携だと説明した。トヨタの手を借りるのは生産量の20%を占める小型車部門だけで、残りの80%は自力で十分に回せる、というのが会社の整理である。1967年、小型トラックのブリスカはトヨタ販売網の扱いとなった。日野はトヨタのパブリカバンの東日本向け生産を受け持ち、羽村工場では拡充工事が始まった。同年12月にはコンテッサ1300の後継車の開発をやめ、日野は乗用車から手を引いた。1968年、羽村工場はトヨタ向け乗用車をOEMで造る拠点に変わった。