飯野海運：飯野商会の発足と外航タンカー富士山丸

飯野寅吉氏は1899年7月、京都府加佐郡余部村に飯野商会を設け、石炭の販売と人夫の供給を始めた。創業時の主な業務は、曳かれる艀による石炭の運送と港湾荷役だった。神戸と門司で石炭商を営んできた飯野寅吉氏は、日清戦争後の反動期に入って事業の先行きを警戒した。舞鶴では1897年1月から軍港の建設工事が進み、軍艦と商船の出入りに伴う石炭需要の増加が見込まれた。1901年10月に舞鶴鎮守府が開庁し、1902年1月には鎮守府への石炭の納入と人夫の供給を請け負う契約を初めて結んだ。1907年頃には艀と倉庫、石炭の運搬具を揃え、舞鶴で最大の港運業者になった。海軍の軍港建設という一つの需要に事業の起点を置いた創業だったとみられる。

飯野商会は1914年4月、徳山と呉に支店を開設し、舞鶴の外へ事業を広げた。日露戦争後の建艦競争に応じ、海軍は1912年から7年にわたる総額約35000万円の軍備拡張予算を組んだ。呉と徳山で艀を多く抱えた港運業者の永井幾太郎氏は、この頃に徳山の事業から撤退した。後継の候補として、舞鶴鎮守府長官の坂本一氏と実弟の武市常喜氏が飯野商会の名を呉鎮守府に挙げた。飯野商会は1914年8月に入札で請負を得て、9月から徳山海軍煉炭製造所の構内運搬、煉炭の呉海軍工廠への運送、人夫供給を始めた。呉では同じ時期に設けた支店が、呉鎮守府と艦船への納炭と運搬を担った。舞鶴で鎮守府から得た信用が、海軍の人脈を通じて別の軍港の仕事を呼び込んだと推察される。

飯野寅吉氏は1918年12月27日、舞鶴の余部町で資本金100万円の飯野商事株式会社を設立し、個人商店の事業を移した。株式会社への改組を促したのは、海軍の軍備拡張に支えられた徳山と呉の事業の拡大である。港運業者の多くが「組」を名乗るなか、飯野寅吉氏は飯野商事という社名を選んだ。払込資本金は設立時の25万円から、1921年に50万円、1929年に100万円への増額。同じ12月には若松に出張所を開設して呉への石炭の輸送を担い、南洋群島のパラオにも出張所を設けた。設立時の拠点は呉・徳山の2支店と神戸・若松・舞鶴の3出張所で、事業は石炭運送1本に絞られていた。

1922年2月6日にワシントン海軍軍縮条約が調印され、海軍の八八艦隊建造計画は挫折した。舞鶴は軍港から要港に格下げとなり、海軍工廠は工作部に縮小されて、約8,000人の工廠従業員は5,000人まで減らされた。舞鶴海軍工廠への人夫供給は、1922年度の月平均1,500人から、1926年度には年間45人となった。呉では海軍が予算縮小を理由に、艀・港内荷役・人夫供給の契約単価の1割削減を飯野商事に通告した。社長の飯野寅吉氏は自ら呉で鎮守府長官に面会し、単価の引き下げを受け入れた。同年12月23日には、社員の減給と経費の緊縮を各支店支配人に通達で求めた。1925年10月には軍艦厳島の払下げを受け、呉の吉浦港で船体を解体した。海軍の発注に収益の大半を依存する事業構造の脆さが、軍縮で一度に顕在化したのだろう。

飯野寅吉氏は1922年4月、資本金20万円で飯野汽船株式会社を設立し、汽船による海上輸送を飯野商事から切り分けた。瀬戸内で艀による石炭輸送を担ってきた飯野商事は、輸送量の増加に伴い木造汽船の用船に移った。汽船は艀に比べて航海日数が短く、安全で、積載量と荷役の能率でも有利だった。1920年2月に西郷丸を用船して西戸崎から呉へ石炭を運んだのが最初の汽船運航で、同年8月までに23航海・18,140トンを数えた。1921年に購入した六甲丸と新和歌丸を、飯野寅吉氏は海運業の独立を見据えて自己名義で保有し、新会社に引き渡した。飯野汽船は1925年6月、愛媛県の小大下島から大阪窯業向けの石灰石輸送を始め、海軍以外の荷主の貨物を運んだ。港運と海運を別会社に分けた判断は、後年の海運専業への布石になったと考えられる。

海軍に代わる大口の荷として飯野商事が得たのは、鉄道省が機関車用に買い入れる石炭の納入と輸送である。鉄道省用炭は大正末期に年間約350万トンにのぼり、全国の石炭消費の14%を占めた。1924年5月に入社した俣野健輔氏が東京に事務所を構えてこの市場を開拓し、同年度に撫順炭2万トンの納入を得た。大会社が長年の地盤を持つ市場への参入を、俣野健輔氏は『私がそういう仕事にぶつかった時はちょうど不況のどん底でまことに容易ならぬ時代でした』と述べた。1927年には保転炭2万トンと貝島鉱業の購買炭35,000トンの輸送も得た。1928年からは九州積みの保転炭を糸崎・高松揚げで全量引き受け、省炭輸送は飯野商事の主要業務となった。1928年度以降の13年間、省炭輸送は毎年の総収入のうち17%以上、多い年には30%を稼ぎ出した。

飯野商事が最初のタンカー第一鷹取丸（1,266重量トン）を完成させ、海軍の石油輸送に向けて徳山へ出航させたのは1929年2月8日である。海軍が用船していた寶鈴丸が台湾の糖蜜輸送に移ったため、徳山海軍燃料廠は1928年に飯野商事へ代船の建造を依頼した。軍縮以来の業績不振と1927年の金融恐慌後の不況で、建造資金の調達は難しかった。播磨造船所の見積もり18万円を下げるため、飯野商事は工作部を設けて大阪の尻無川岸で自ら建造し、解体船の機関と沈没船のボイラーを転用した。結果は資材と工事費の合計約20万円で、見積もりから約2万円の超過。同じ1929年2月には海軍特務艦野間の払下げを受けてタンカーに改造し、日本丸と名付けた。日本丸の就航で、飯野商事は海外航路に参入した。

飯野商事は1931年8月27日、播磨造船所で13,586重量トンのタンカー富士山丸を竣工させ、海軍の重油輸送に配船した。建造の前提は、海軍省軍需局長が1929年6月にタンカー業者8社へ示した優秀タンカーの保護政策である。載貨1万トン以上・満載速力14ノット以上の船に、海軍の重油を優先して運ばせる内容だった。船価2,155千円のうち110万円は日本興業銀行から借り入れ、政府の造船資金貸付補給制度による初の融資を受けた。融資の審査では、1928年以来年間50万円内外にのぼる省炭輸送の収入が返済能力の裏付けとなった。富士山丸は7,200馬力のドイツMAN社製ディーゼル機関1基を備え、公式試運転で18.8ノットを記録した。就航後は日米間の石油輸送に従事し、太平洋戦争前までの日本の外航タンカーの標準型となった。

飯野汽船は1931年11月、朝鮮の長項港から積み出す朝鮮米の内地輸送を一手に引き受けた。忠清南道の穀物商組合連合会は、鮮航同盟会から長項積みの付帯費を1トン1円30銭に引き上げると告げられ、80銭を求める交渉も拒絶された。連合会と京南鉄道は同盟会に加盟しない船の誘致を決め、大阪で別に組織された大穀会を通じて飯野汽船に輸送を申し入れた。関係者は1931年9月21日に大阪で覚書を交わし、運賃を長項から阪神まで100石44円50銭、付帯費を1トン80銭と定めた。同盟会の群山から阪神までの運賃70円、付帯費1円20銭を大きく下回る条件である。第1船の彦島丸は1931年11月1日に長項へ入港した。海運同盟の外側で、海軍に依存しない民間の荷を得た事例と言えよう。