旧軍払下げエンジンから起こした本田技術研究所の創業と、完成車への転身

1945年8月の終戦で、本田宗一郎氏が浜松で率いていた東海精機重工業のピストンリング製造は止まった。同社は戦時中にトヨタの資本を4割受け入れ、資本金120万円の会社に育っていた。株主となったトヨタからは、これからはトヨタの部品を作ったらどうかという話が持ちかけられている。本田氏はこれを断り、持ち株のすべてを売り渡して身を引いた。手にした金は45万円であった^[1][2]。

縁を切った理由を、本田氏は自分の個性という言葉で説明している。戦時中は資本を受け入れた立場から先方の言うことを聞いてきたが、戦争が終わった以上は好き勝手にやりたい、というのがその言い分であった。そこにはGHQの財閥解体・工場解体の指令でトヨタも解体されるのではないかという噂への警戒も重なっていた。大手の系列に部品を納める道を、本田氏はこの時点で自ら閉じている^[3]。

45万円を元手に次は何をするか、本田氏にはすぐに見当がつかなかった。混乱のさなかに動いても仕方がないと考えた本田氏は、一年ようすを見ると決め、尺八を吹いて過ごした。ドラム缶に入った医薬用アルコールを一本1万円で買ってきて自家用の合成酒をつくり、友人を呼んでは飲んだ。磐田の警察学校では無給の科学技術嘱託を引き受け、浜松の海岸では電気製塩をやって塩一升と米一升を交換した。妻が敗戦ボケを心配するほどの一年であった^[4][5]。

その一年の末に本田氏が最初に狙ったのは、織機であった。当時の浜松は「ガチャ万」と呼ばれるほどの織物産地で、織機を一台持てば金になる。本田氏は水平往復運動しかしない能率の悪いシャットル式に代えて、縦にも動いて大幅物を速く織れるロータリー式を構想し、浜松に持っていた600坪の土地へ50坪ほどの疎開工場のバラックを買ってきて本田技術研究所を設立した。終戦の翌年、1946年10月のことである。だが、さんざん遊んだあとで資金は乏しく、織機は飯を食う手段にならなかった^[6][7]。

織機をあきらめた本田氏が代わりに考えついたのが、モーターバイクであった。戦争中に軍が通信機へ使っていた小型エンジンが浜松界隈にゴロゴロしていたのを安く買い集め、自転車に取り付けて走らせる。着想のもとにあったのは本田氏自身の不便で、遊びに行くたびに乗り回していた自動車はガソリン不足で動かせなくなり、汽車もバスも混みあって使いものにならなかった。手元の資金で組める事業がそれしかなかったという事情と、自分が欲しい道具だという実感とが、この一手で重なっている^[8][9]。

身内や知人からは異論が出た。自動車はこれから増えるので修理工場をやろうと勧める者があり、ガソリンの不足する時代にモーターバイクなど誰が乗るのかと否定する者もあった。本田氏の答えはその逆であった。ガソリンがない時代にこそ少ないガソリンで動くモーターバイクが要るのであり、薬屋で売っているベンジンを買ってきても動かせるではないか——欠乏を、市場が消える理由ではなく需要が立ち上がる理由として読んだところに、この決断の芯があったとみることができる^[10]。

補助エンジン付きの自転車は評判になった。交通機関が混乱するなか、各地の自転車店やヤミ屋が浜松まで買いに来て飛ぶように売れ、買い込んでおいた払下げエンジンの手持ちはやがて尽きた。有り合わせの部材は、売れれば売れるほど早く枯れる。そこで本田氏は、爆撃されて放置してあった機械を修理して据えつけ、エンジンそのものの製造に取りかかった。その資金は、父の儀平氏が苦心して手に入れた山林を売って作っている。こうしてできたエンジンが、後年のホンダの二輪エンジンの土台となった^[11][12]。

自製エンジンを積んだモーターバイクは、当初の月産2、300台がやがて1,000台ほどに伸び、栃木や岡山からも買い手が来た。一方では、あんなものはヤミ屋の乗るものだと悪口も言われている。10人ほどで始めた工房が個人の看板で捌ける規模を超えたところで、1948年9月、本田氏は本田技術研究所を本田技研工業株式会社へ改組し、資本金100万円で浜松市山下町に本社と工場を置いた。有り合わせの転用から始めた事業が、法人の形をとった^[13][14][15]。

補助エンジンが売れているさなかに、本田氏はオートバイそのものを作りたくなっていた。理由は性能への不満で、自転車にエンジンを付けただけのバイクはスピードも遅く耐久力もない。強いフレームと強い馬力を備えた車体が要る、と本田氏は考えた。研究所全員の知恵を集めて1949年に完成したのがドリーム号で、スピードに夢を託すという意味の名は本田氏自身が付けている。完成祝いはドブロクの乾杯であった^[16]。

1949年8月に完成したドリーム号D型は2サイクルエンジンを積み、ただちに生産に入った。エンジン単体を自転車店へ卸す供給者から、車体まで一貫して手がける完成車メーカーへ、法人化から1年足らずで業態が移っている。1951年にはこれを小型軽量の4サイクルE型へ改め、7月15日には嵐をついて河島喜好氏がテスト車を駆り箱根を越えた。追走する本田氏らの自動車をぐんぐん引き離し、峠の頂に着いてもエンジンは過熱していない。芦ノ湖の見える山頂で、本田氏も藤沢氏も土砂降りの雨のなかで涙を流して喜び合った^[17][18]。

作れば売れる一方で、本田氏は代金の回収でつまずいていた。月産千台の企業に膨らんだころ、売り先は小さな自転車店や終戦の混乱に乗じて金もうけをたくらむヤミ屋、復員した者たちである。昨日は開いていた店が、売掛金を回収に行くと翌日には閉まり、本人がどこへ夜逃げしたのか誰も知らない。品物は出ても代金がほとんど入らず、本田氏自身がこれではこちらが破産してしまうと頭を抱えた。完成車を量産して売る会社になるには、作る力とは別の力が要った^[19]。

そこへ竹島弘氏が藤沢武夫氏を引き合わせた。ドリーム号が完成した1949年8月のことである。本田氏には東海精機の時代から、自分と同じ性格の人間とは組まないという信念があった。同じなら二人は要らない、目的は一つでもそこへ辿り着く方法は人それぞれの持ち味で違ってよい、という考えである。会ってみた藤沢氏は機械にはずぶの素人同様でありながら、販売にかけては腕の持ち主であった。私の持っていないものを持っている——本田氏はそう受け止め、一回会っただけで提携を固く約している^[20][21]。

二人の分業が定まったあとの伸びは速い。会社年鑑によれば1952年2月期の売上高は2億590万円、当期純利益590万円、従業員150人であったが、本田氏が「私の履歴書」を連載した1962年には従業員5,000人以上、年間売上目標1,000億円の会社になっていた。5万円の借金にも苦しんだ男が、10億円の借金も容易にできるようになったと本田氏は書いている。1987年の日経ビジネスは、戦後に一介の町工場として出発したホンダが40年を経て日本を代表する優良企業に飛躍し、米国ではGM・フォード・クライスラーに次ぐ第4位を固めたと伝えている^[22][23][24]。