三井E&S造船事業からの撤退と、舶用エンジン・港湾クレーンへの集約
- 概要
- 2019年11月に事業再生計画を公表した三井E&Sホールディングスは、2021年3月に千葉事業所の新造船事業を終え、同月29日に艦艇・官公庁船事業の三菱重工業への売却を決めた。同年10月には三井E&S造船株式の49％を常石造船へ譲渡し、玉野事業所の新造船事業も終了。1917年の三井物産造船部以来の造船事業から退いた。
- 背景
- インドネシアの石炭火力発電所の土木工事で、2018年度に810億円、2019年度に713億円の損失を計上した。合計1,500億円の損失で3期連続の最終赤字となり、2019年9月末の自己資本は830億円まで減っていた。造船自体も中国・韓国勢の台頭で構造的な不振が続いていた。
- 内容
- 事業再生計画で柱として残したのは、国内トップシェアの舶用エンジンを持つ機械事業と海洋開発であった。艦艇事業は三菱重工業へ、商船事業は2022年までに三井E&S造船株式の66％を常石造船へ譲渡し、建造は協業先に委ねて設計に特化する体制へ移した。周辺の子会社・資産の売却も並行して進めた。
- 含意
- 2020年3月期に621億円だった連結営業赤字は、2023年3月期に94億円の黒字へ転じ、2022年度で事業再生計画は完遂した。残った舶用エンジンと港湾クレーンはいずれも造船から派生した事業で、創業事業を手放しつつ、そこで育った技術で稼ぐ会社になった。
筆者の見解
残ったものを見て決めた撤退
巨額損失に追い込まれての切り売りという説明は、この撤退の半分しか捉えていない。三井E&Sが手放したのは造船であり、残したのは舶用エンジンと港湾クレーンで、いずれも高橋岳之社長が言うとおり造船から発展した事業であった。切る線は資金繰りの都合だけでなく、どの技術で稼げるかで引かれていたとみることができる。国内8割のシェアを持つクレーンと、MANエナジーソリューションズのシニアライセンシーという地位は、船体の建造を続けなくても保てる資産であった。
もっとも、この整理を経営の目利きとだけ読むのは実際の経緯から離れる。損失の原因は、売り上げを優先してリスクに目をつぶったことにあった。川崎重工業との統合が2013年に破談したあと単独での改革を選んだ会社が、それを実際に進めたのはインドネシア案件で1,500億円を失ってからであった。造船業界の従業員が40年で4分の1になるあいだ、撤退の判断を先送りできる時間は各社に等しくあった。踏み切る条件は、多くの場合、外から与えられるものだといえる。
Yutaka Sugiura, 2026年7月
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