三井E&S造船事業からの撤退と、舶用エンジン・港湾クレーンへの集約
創業事業を手放して何を残すか——インドネシア案件の損失が迫った事業再生
- 概要
- 2019年11月に事業再生計画を公表した三井E&Sホールディングスは、2021年3月に千葉事業所の新造船事業を終え、同月29日に艦艇・官公庁船事業の三菱重工業への売却を決めた。同年10月には三井E&S造船株式の49％を常石造船へ譲渡し、玉野事業所の新造船事業も終了。1917年の三井物産造船部以来の造船事業から退いた。
- 背景
- インドネシアの石炭火力発電所の土木工事で、2018年度に810億円、2019年度に713億円の損失を計上した。合計1,500億円の損失で3期連続の最終赤字となり、2019年9月末の自己資本は830億円まで減っていた。造船自体も中国・韓国勢の台頭で構造的な不振が続いていた。
- 内容
- 事業再生計画で柱として残したのは、国内トップシェアの舶用エンジンを持つ機械事業と海洋開発であった。艦艇事業は三菱重工業へ、商船事業は2022年までに三井E&S造船株式の66％を常石造船へ譲渡し、建造は協業先に委ねて設計に特化する体制へ移した。周辺の子会社・資産の売却も並行して進めた。
- 含意
- 2020年3月期に621億円だった連結営業赤字は、2023年3月期に94億円の黒字へ転じ、2022年度で事業再生計画は完遂した。残った舶用エンジンと港湾クレーンはいずれも造船から派生した事業で、創業事業を手放しつつ、そこで育った技術で稼ぐ会社になった。
残ったものを見て決めた撤退
巨額損失に追い込まれての切り売りという説明は、この撤退の半分しか捉えていない。三井E&Sが手放したのは造船であり、残したのは舶用エンジンと港湾クレーンで、いずれも高橋岳之社長が言うとおり造船から発展した事業であった。切る線は資金繰りの都合だけでなく、どの技術で稼げるかで引かれていたとみることができる。国内8割のシェアを持つクレーンと、MANエナジーソリューションズのシニアライセンシーという地位は、船体の建造を続けなくても保てる資産であった。
もっとも、この整理を経営の目利きとだけ読むのは、当事者の言葉から離れる。岡良一社長は損失の原因を、売り上げを優先してリスクに目をつぶったことだと述べていた。川崎重工業との統合が2013年に破談したあと単独での改革を選んだ会社が、それを実際に進めたのはインドネシア案件で1,500億円を失ってからであった。造船業界の従業員が40年で4分の1になるあいだ、撤退の判断を先送りできる時間は各社に等しくあった。踏み切る条件は、多くの場合、外から与えられるものだといえる。
Yutaka Sugiura, 2026年7月
背景
インドネシア火力発電所工事の損失
三井E&Sホールディングスは2019年11月1日、インドネシアで進めていた火力発電所の土木工事で713億円の追加損失を計上すると発表した。前年度にも810億円を出しており、この案件の損失は合計1,500億円に達した。稼ぎ頭であった三井海洋開発も工事引当金を計上したため連結営業赤字に転落し、2020年3月期は営業赤字720億円・最終赤字880億円の見通しとなる。3期連続の最終赤字であった[1]。
誤算は積み重なった。発電所のボイラーを冷却する海水を引き込む配管で、敷設したグラスファイバー製にひび割れや断裂が相次いで鋼製への取り替えが生じ、次いで海中の地盤が想定以上に脆弱と判明して埋め戻し素材の変更に費用がかかった。海が荒れれば工事は止まり、遅れによるダイバー不足で日本から熟練者を呼んだ。固定価格契約であったため、追加費用は受注者に集まった。岡良一社長は決算会見で、売り上げを優先してリスクに目をつぶったと原因を説明している[2][3]。
単独では支えきれなくなった造船
造船そのものの不振は、損失の前から続いていた。2013年、三井造船は川崎重工業との経営統合を検討したが、川重側で推進派の取締役3名が解任されて破談した。当時の三井造船社長・田中孝雄氏は、韓国に続いて中国も台頭して競争環境が構造的に厳しくなったと述べ、成長分野へ向かう手段として統合を考えていたと語った。単独での事業構造の改革が、その後の方針として残った[4]。
業界全体も縮んでいた。1980年代に20万人を超えていた造船業界の従業員は、2021年には5万人と40年で4分の1になる。同じ2021年2月には佐世保重工業が新造船事業の休止を決め、サノヤスホールディングスは造船事業を新来島どっくへ100万円で売却した。規模で上回る今治造船とジャパン マリンユナイテッドさえ2020年3月に資本・業務提携へ動いており、単独で残る道は各社とも細っていた[5]。
決断
事業再生計画と創業事業の切り離し
2019年11月11日、三井E&Sホールディングスは中間決算と同時に事業再生計画を公表した。柱として残すのは、舶用エンジンで国内トップシェアを持つ機械事業と、稼ぎが見込める海洋開発の2つ。造船は国内商船から事実上退き、インフラ事業も他社との提携を探るとして、いずれも連結から外れる持分法適用会社への移行を視野に入れた。三井E&Sプラントエンジニアリングの売却などで、期末までに700億円を調達する計画も併せて示された[6]。
計画は2021年に実行へ移った。同年3月に千葉事業所での新造船事業を終え、3月29日には自衛隊や海上保安庁向けの艦艇・官公庁船事業を三菱重工業へ売却すると決定する。記者会見で岡良一社長は「より大きな枠組みで事業の持続的成長を期待したい」と述べ、残る商船についても「一般的な商船を造ることは想定していない」として、建造は協業先の常石造船に任せ、自らは設計に特化する体制へ移ると説明した[7][8]。
常石造船への段階的な譲渡と周辺の整理
商船部門の切り離しは二段構えで進んだ。2021年10月、三井E&S造船の株式49％を常石造船へ譲渡すると同時に艦艇事業を三菱重工業へ渡し、玉野事業所での新造船事業を終える。2022年10月には17％を追加で譲り、三井E&S造船と傘下の新潟造船・MES由良ドックが関連会社となった。合計66％の譲渡によって、造船は連結の外へ出た。創業の地である玉野の工場には、三菱のマークをつけたクレーンが並んだ[9][10]。
売却は造船だけにとどまらなかった。2019年12月にEngineers and Constructors International株式を手放し、2020年3月には昭和飛行機工業株式を公開買付けに応じて譲渡、三井E&Sプラントエンジニアリングも全株を売却した。同年10月に鉄構エンジニアリングの株式70％、2021年4月に環境エンジニアリング、2022年1月に四国ドックと続く。2年余りで会社の輪郭は大きく削られた[11]。
結果
舶用エンジンと港湾クレーンで立て直す
収益はほどなく反転した。2020年3月期に621億円だった連結営業赤字は、2021年3月期に122億円まで縮み、2023年3月期には94億円の黒字へ転じる。売上高は7,865億円から2,623億円へ3分の1になったが、2022年度で事業再生計画は完遂し、6期ぶりの復配を果たした。財務改善のために発行した新株予約権の行使も、期限より1年以上前倒しで終わっている[12][13]。
残した2事業はいずれも造船から派生したものであった。舶用エンジンでは国内トップシェアを握るMANエナジーソリューションズのシニアライセンシーとして電子制御や新燃料対応を進め、港湾クレーンは国内で8割程度のシェアを持つ。2022年4月に社長となった高橋岳之氏は、撤退について全社員が断腸の思いだったと振り返りつつ、舶用エンジンもクレーンも造船から発展した事業であり、原点は船だと語っている[14][15]。
- 週刊東洋経済 2013年8月30日号「ＮＥＷＳ＆ＲＥＰＯＲＴ ０２ 統合破談の川重・三井造船 トップが語るそれぞれの道」
- 週刊東洋経済 2019年12月14日号「危うい会社２ 終わらない連続赤字 ３期連続赤字に沈む名門企業 インドネシア土木工事の泥沼 危機に瀕する三井Ｅ＆Ｓ」
- 週刊東洋経済 2022年3月26日号「【特集 工場が消える】ＰＡＲＴ２ 製造業の針路 造船・重工 頼みの綱は水素、ＣＣＵＳ 止まらない造船業の縮小」
- 週刊東洋経済 2024年2月17日号「トップに直撃 三井Ｅ＆Ｓ 社長 高橋岳之 「舶用エンジンとクレーンで脱炭素化の最先端を行く」」
- 三井E&S 有価証券報告書【沿革】
- 三井E&S 有価証券報告書（2020年3月期・2021年3月期・2023年3月期・連結）