日本国有鉄道：十河信二総裁の広軌別線投資と東海道新幹線の開業

1957年、東海道本線の東京・新橋間には片道210本の列車が走った。列車回数は1954年から1955年にかけて戦前の最高水準を超え、複線鉄道で片道200本を超える本数は限界点に近く、これ以上の増発は難しかった。東海道本線の営業キロは590kmで全営業キロの約3%にすぎなかったが、旅客輸送量は全国鉄の約25%、貨物輸送量は24%に達し、その増加率は全国鉄の平均を年々上回った。沿線には全国土の約16%の面積に全人口の43%が集まり、工業生産額と国民所得は全国の約70%を占めた。日本国有鉄道は1956年に東海道本線の全線電化を終え、1958年11月から東京・大阪間を日帰りできる特急電車"こだま号"を走らせたが、線路の容量そのものは変わらなかった。

第二次大戦中の東京・下関間広軌別線建設計画は、国際標準軌間を採り、東京・大阪間を約4時間半で結ぶ構想だった。工事は1943年から1944年にかけて中止となり、用地の約25%と、ある程度掘り進んだ長大トンネルが残った。日本国有鉄道は1956年5月、本社に東海道線増強調査会を設け、技師長を会長として全社で増強策の検討に入った。案は狭軌併設、狭軌別線、広軌10駅、広軌23駅、広軌電鉄の5案に絞られたが、いずれも1000億円を超える投資を必要とした。1957年5月25日、鉄道技術研究所は創立50周年を記念して東京銀座の山葉ホールで公開講演会を開き、東京・大阪間を最高時速250kmの電車により3時間で結ぶ可能性を紹介した。

十河信二総裁は講演会の後に国鉄内部の意見をまとめ、1957年7月2日、運輸省大臣の宮沢胤勇氏へ東海道本線の増強について配慮を求めた。7月29日には本社に幹線調査室を置き、大石重成氏を室長とした。政府は8月30日、閣議決定に基づいて運輸省に日本国有鉄道幹線調査会を設け、会長に大蔵公望氏、委員35人を任命した。第1回調査会の席上、十河信二総裁は戦前に始まった広軌新幹線を下回る輸送力増強計画では間に合わないとの立場から、広軌別線案を暗に押し出した。調査会では、新幹線方式は過剰投資であるうえむだな投資であり、航空機と競争する高速の別線より混雑緩和へ資金を向けるべきだという議論も出た。計画を戦艦大和・武蔵や万里の長城と並べ"世界の三馬鹿"と嘲笑する者もあり、ジャーナリズムは興味本位に採り上げた。

日本国有鉄道幹線調査会は1958年7月7日、所要資金と利子の合計を1948億円と見積もり、国内で調達でき運賃の引上げも要らないとする答申書を提出した。1959年3月31日には第31回国会が東海道幹線増設費を承認し、4月20日に新丹那トンネル東口で起工式を行った。当初予算は用地費146億円と路盤工事費1073億円などを積んだ1725億円で、利子と債務取扱諸費247億円を加えて1972億円とした。これを自己資金でまかなうことはできず、開業後の経営を考えて年5.75%の低利による世界銀行の借款を選び、名神高速道路の建設費で借款が実現していたことから成立の見込みを立てた。1961年5月2日、十河信二総裁とブラック世界銀行総裁が8000万ドルの借款契約書に署名し、同時に交わした覚書によって日本政府は国際的に新幹線の完成を義務づけられた。

工事費の不足は1959年末に明らかになったが、交渉中の世界銀行に対する信用問題もあり、総額予算を据え置いたまま1960年度の契約を進めた。不足額は1961年4月に864億円、12月には1218億円へ膨らんだ。借款に調印した1961年5月、日本側は世界銀行へ総額2926億円の増額改訂を説明し、うち直接工事費の増加分は802億円だった。理由は物価の騰貴と設計協議による計画変更である。1962年5月の三河島事故を機に、他の線区の改良を後回しにして東海道線を改良するのは利用者の利益を無視するという非難が強まり、増額はかえって工事への反対を強めるという判断から、1962年度補正と1963年度予算は2926億円のわくを動かさずに要求した。工事は全体の工期を決める長大トンネルから始め、切取と盛土の延長は274km、土工量は3500万立方mに達した。工事では211人が殉職した。

1962年10月27日にモデル線で時速200kmの走行試験に成功し、1963年3月30日には256kmを記録した。愛称は公募で55万8882通が集まり、"ひかり"と"こだま"が選ばれた。十河信二総裁は1963年5月に退き、開業を迎えたのは第5代総裁の石田禮助氏だった。1964年9月17日、工事監査により10月1日の使用開始に差し支えないことが確認された。10月1日、東京・新大阪間515kmで営業を開始し、東京と新大阪の各始発列車はいずれも定時に終着駅へ着いた。1日60本、超特急"ひかり"が4時間、特急"こだま"が5時間で、輸送力はそれまでの特急・急行の約3〜4倍だった。開業当初に1日約6万人だった輸送人員は1965年度に約8万5000人となり、新幹線の収支は1965年度の128億円の赤字から1966年度に164億円の黒字へ転じた。

日本国有鉄道は1957年度から、老朽設備の取り替えを主眼とする第1次5か年計画を進め、1961年度に第2次5か年計画へ移した。1961年8月には新5か年計画に伴う合理化計画の大綱を発表し、1965年度までに車両の検修や施設の保安改善を合理化して約3万人の要員を生み出し、配置転換と新規採用の手控えで全体の要員を45万人以下に抑えるとした。国鉄労働組合と国鉄動力車労働組合は同じ1961年の定期大会で、要員削減と労働強化にあくまで反対し、9月中旬以降に反復ストライキを実施することを両組合で決めた。争点は工場合理化、船舶合理化、検修合理化で、戦術には2割減車闘争、順法闘争、業務切捨闘争を挙げた。

争議はすでに激しさを増していた。1957年3月23日の抜き打ちストでは旅客611本と貨物229本が運休し、激昂した旅客による職員の殴打や、電車・駅舎の窓ガラスの破壊が各所で起きた。国鉄は5月9日、国労の小柳委員長ら19人と機労の黒川委員長ら4人を解雇した。7月10日から16日には国労新潟地方本部が本部指令を無視して争議に入り、勤務者を実力で連行して駅長をつるし上げ、15日と16日は管内の全貨物列車が運休した。組合の分裂を機に新組合の結成が相次ぎ、1962年12月の新国鉄労働組合連合を経て、1968年10月に鉄道労働組合が発足した。1962年5月の三河島事故の背景には、事故防止に必要な考査や訓練、審査、競技会が数次の拒否闘争の結果として順次廃止または簡略されてきた実態があった。

自動車と航空機の伸びは同時に進んだ。自動車保有台数は1955年の80万台から1965年に420万台へ増え、貨物輸送量をトンキロで比べた鉄道対自動車の比は1958年の3対1から1964年に1.3対1へ、旅客の人キロも4対1から2対1へ縮んだ。1955年度から1965年度までの旅客輸送の年平均伸び率は、定期航空29.5%、乗用車25.5%、バス13.1%に対し国鉄は6.6%だった。1963年5月10日、原安三郎氏を委員長とする国鉄諮問委員会は答申書『国鉄経営の在り方について』を提出し、1970年に年収8189億円の企業となっても営業経費と借入金の利子を払えば72億円しか残らないと試算して、これを経営の完全な破綻とした。国鉄の1963年度は営業収入5687億円、営業損益543億円、純損益574億円だった。