日本国有鉄道：公共企業体の発足と定員法による9万5018人の整理

1949年6月1日、国有鉄道は日本国有鉄道の名称で公共企業体として改組し、76年続いた国営の幕を閉じて政府の行政機関から切り離された。改組を要した第1の条件は連合軍による占領である。国有鉄道は課ひとつの改廃も定員の異動も、総司令部と逐一打ち合わせて指令・勧告を仰がなければ実行できない状態に置かれていた。運輸省の内部にも事情があり、鉄道総局が膨大な現業機関を抱えるのに対し海運総局は純然たる監督機関にとどまるため、鉄道現業部門を運輸省から切り離すべきだという議論が省内の大勢を占めていた。公共企業体という構想も、日本政府が独自に発想したものではない。総司令部から"Public corporation"の機構を内示された政府は、アメリカ合衆国の同種の企業体についてまず初歩から調査した。

1948年7月22日、マッカーサー元帥は内閣総理大臣芦田均氏に書簡を送り、国家公務員の争議その他国務を渋滞させるいっさいの行為を禁止するよう勧告するとともに、国有鉄道や専売事業について公共企業体を組織すべきことに言及した。書簡を受けて国家公務員法が改正され、国家公務員は争議権も団体交渉権も失った。国有鉄道の職員は国家権力の行使ではなく企業の運営に従事するにすぎず、公務員より緩和された労働権を与えるほうが企業運営上好ましい。この理由づけが組織変更の趣旨とされた。運輸省が1948年7月29日に作った機構改革案3案のうち、政府は鉄道総庁案と国有鉄道庁案を実現可能とみた。総司令部民間運輸局は、公共性と企業性の実現には公社とする第3案によるべきだと譲らなかった。日本国有鉄道法案は同年11月11日に第3回国会へ提出され、11月30日に無修正で可決、12月20日に法律第256号として公布された。

日本国有鉄道法の施行は当初1949年4月1日を予定していたが、運輸省設置法の施行が6月1日へ延期されたため同じ日にそろえられた。日本国有鉄道は発足と同時に、経済安定9原則によって均衡予算を厳守することを第1の命題とされた。1949年度は貨物運賃を据え置き旅客運賃を6割値上げすることを条件に、収支の均衡をはかることが求められた。運賃の決め方にも制約がかかった。財政法第3条が国の独占事業の料金を法律または国会の議決で定めると規定したのは、新憲法の理念によるものとして総司令部が強く要求した結果である。1948年4月14日の法律第27号『財政法第3条の特例に関する法律』は、国会の議決を要するものに煙草の定価・郵便電信料金と並んで鉄道運賃の賃率を含めた。独立採算制を採ったことで復興のための投資規模は必要な水準に届かず、のちに至るまで大きな禍根を残した。

終戦直後の国有鉄道は事業官庁として多くの職種を持ち、復員・引揚の軍人や政府関係職員を受け入れる組織として着目されたため、積極的な人員受け入れを迫られた。食糧増産、運輸建設本部・軍管理工場・軍病院の引受け、炭坑の経営、教習所の拡充、公安員の設置、列車の増発を相次いで計画したのもその現われである。ただし人の多い割にサービスは向上せず、営業でも運転でも事故が減らないという非難が絶えなかった。1949年3月末の職員数は60万4243人に達し、1948年度は一般会計からの300億円の繰入金でかろうじて収支のバランスを保った。1949年5月31日に成立した行政機関職員定員法は附則第7項で、職員数を同年10月1日に506,734名以下とするため9月30日までに逐次整理すると定めた。

定員は機械的な天引削減ではなく、最も能率的とみられた1939年度の労働生産性を基準に1950年度の業務量から算定し、労働基準法の施行による労働条件の変化を加味して決めた。整理の基準は人格・知識、肉体的適応性、業務に対する熟練と協力といった資格要件の優劣に置き、差を認めがたい者の間では国有鉄道での勤務の長さによるとした。同法附則第9項は、公共企業体労働関係法第8条第2項が定める団体交渉の範囲の規定の適用を排除した。国鉄労働組合が申し立てた仮処分を、東京地方裁判所は1949年8月8日に却下した。整理は7月1日に運輸省大臣出席のもとで基準を通告してから、7月4日の第1次通告、7月14日の第2次通告を経て、7月21日の広島鉄道局管内への通告で大筋を終えた。依願免1万2472人、免職8万141人、その他2405人の計9万5018人が職を離れた。

第1次通告の翌7月5日、下山定則総裁は日本橋三越へ立ち寄ったまま消息を絶ち、翌6日、常磐線北千住・綾瀬間で轢死体となって発見された。自殺説と他殺説が入り乱れ、原因は不明である。第2次通告の翌15日、中央本線三鷹駅構内で電車が暴走し、前部4両が駅前のアパートに突入し、旅客6人が死亡、19人が重軽傷を負った。8月17日、東北本線金谷川・松川間で上り第412列車が脱線転覆し、機関士と機関助士3人が死亡した。政府は事件のたびに共産党員や労働組合員が暴力革命の意図で起こしたものとして発表し、新聞やラジオもこれを大々的に伝えた。組合は不利な立場に追い込まれ、予測された地域闘争も組織的闘争も起きなかった。1950年11月10日、日本国有鉄道は共産主義者と同調者を排除する方針を組合へ示し、469人を追放した。1951年5月23・24日、京都で日本国有鉄道機関車労働組合が結成され、分裂が確定した。

1948年に立てられた幹線電化中心の5か年計画に対し、総司令部民間運輸局は、着工済みの奥羽本線福島・米沢間と東海道本線沼津・浜松間についても工事の中止を求めた。日本国有鉄道は石炭の消費節減と国内の経済復興に不可欠だという理由で継続の承認を得、東海道本線は沼津・静岡間を1949年2月1日、静岡・浜松間を5月20日、奥羽本線福島・米沢間を4月24日に完成させ、これらの電化線区は予期以上の経済的効果をあげた。しかし他の工事は一つも起工できず、5か年計画の実現はほとんど不可能になった。車両の増備も総司令部の命令でほとんどが削られた。1949年9月15日のダイヤ改正では特急"平和"号が復活し、展望車1両を含む11両編成で東京・大阪間554kmを9時間で走り、平均速度61.5km/h、最高速度95km/hとほぼ戦前の水準に戻した。

1950年6月25日に朝鮮戦争が始まると、日本は不可欠の兵站基地とされ、膨大な兵員と資材が送り込まれた。開戦の翌26日には弾薬輸送のため約40両の貨車が動員され、臨時貨物列車は26日1本、27日2本、28日6本、29日10本と急増した。7月1日から16日までに九州地区へ走った軍事輸送関係の臨時列車は209本・5111両に達し、一般の貨物輸送はその分だけ抑えられた。貨物の年間輸送量は1949年度の1億2430万トンから1950年度は1億2900万トンへ伸びており、この数字には連合軍の軍事輸送量が入っていない。1950年秋の在貨は150万トン、1951年2月も150万トンで、以後は200万トン前後で推移した。1951年度上半期の貨物輸送実績は1936年度比で約150%となり、同期の鉱工業生産指数113を上回った。

1950年から1955年にかけて日本国有鉄道の貨物と旅客の輸送量はいずれも約2割増えたが、施設の増加はわずかにとどまった。輸送力が需要に追いつかない間に自家用トラックが増え、その輸送量の伸びは鉄道を上回った。当時の自動車保有台数は14万台にすぎない。道路の側では有料道路の制度が設けられ、揮発油税を道路整備の特定財源とする法律も制定された。日本国有鉄道の1952年度は営業収入2182億2000万円に対し営業損益が20億8000万円の赤字、1954年度も35億9000万円の赤字だった。1949年9月に第2代総裁となった加賀山之雄氏、1951年8月に第3代総裁となった長崎惣之助氏に続き、1955年5月には十河信二氏が第4代総裁に就任した。