いすゞ自動車 GMとの資本提携 株式34.2％の受け入れと、全面提携による独立性の譲り渡し

1971年7月、いすゞ自動車は伊藤忠商事の仲介で世界最大手の米ゼネラル・モーターズ（GM）と全面提携し、第三者割当増資で株式34.2％を割り当てて筆頭株主に迎えた。乗用車への先行投資で主力トラックの競争力を落とし、資本自由化で外資の対日進出が迫るなか、単独での世界競争を断念した中堅メーカーが、過半を渡さない一線を引いて世界最大手の資本と技術を招き入れた経営判断。

三菱重工業がクライスラーと、東洋工業がフォードと組み、いすゞがGMと結べば米三大メーカーがそろって日本市場へ乗り込む——通商産業省が国内メーカーの集約を描くなか、資本自由化は事実上進んでいた。いすゞは1950年代から乗用車の量産に資金を割いて主力の商用車への投資を抑え、トヨタや日産の量産攻勢にトラックのシェアを譲り、乗用車も販売網の弱さで伸び悩む。公害・安全規制で重くなる開発負担を外部の後ろ盾なしにまかなうのは難しく、1971年度の当期純利益は4億円まで細っていた。

当初GMは30％の取得を求め、報道は"乗っ取り防げるか"と警戒した。荒牧寅雄社長は、1万3000人の従業員と220の関連企業のためにいすゞの名は消さないと明言し、過半を渡さない34.2％で折り合う。主力の中小型トラックがGMの世界販売網と競合せず、GMの狙いも東南アジアの生産拠点にあったことが、支配に至らない比率でまとめる余地を残した。提携後はGMグループのディーゼル車開発を担い、乗用車ジェミニを共同開発する。

最大の効果は輸出だった。GMの世界販売網にいすゞ製トラックが乗り、米国向け小型トラックはGMの要請の7割しか供給できないほど売れて、この輸出がなければ1970年代前半の不況で大幅赤字に沈んでいた。半面、GMへの依存は事業の隅々に染み込む。対米輸出規制の緩和とGMの販売力を当て込んだ1980年代のRカー計画は、与えられた輸出枠が全体の1％にとどまって頓挫し、経常赤字と無配を招いた。危機を一度は救った資本関係は、2006年にGMが去るまで35年にわたっていすゞの事業の形を縛り続けた。