コマツ の歴史

コマツの源流は、土佐出身の実業家・竹内明太郎氏が率いた竹内鉱業^[1]にさかのぼる。竹内氏は佐賀県唐津の芳谷炭坑や石川県の遊泉寺銅山を経営し、鉱山機械の自製と修理のために1917年、遊泉寺銅山に近い石川県小松町へ小松鉄工所を開設^[2]した。初代所長には、国産自動車の先駆である快進社の橋本増治郎氏を迎えている^[3]。第一次大戦後の不況で親会社の竹内鉱業が事業を縮小すると、小松鉄工所を分離独立させる方針がとられ^[4]、1921年5月13日、資本金100万円^[5]で株式会社小松製作所が設立された。出発時の事業は鉱山機械・採掘機械にとどまらず電気製鋼による電気鋳鋼にも及び^[6]、機械と鉄鋼の二領域をあわせ持つ構成をとった。

設立の翌1922年4月、小松製作所は竹内鉱業から小松電気製鋼所を譲り受け^[7]、鋳鋼の内製から機械の組立までを自社でまかなえるように^[8]した。だが関東大震災が親会社の竹内鉱業を行き詰まらせ^[9]、第一次大戦後の不況も重なって経営は苦境に沈む。これを立て直したのが、1925年に社長として迎えられた中村税氏^[10]であった。中村氏のもとで経営は危機を脱し、満州事変以降は鋳鋼とプレス機械の需要増に支えられて事業規模を広げた^[11]。鋳鋼は月産で業界首位の生産量に達し、機械部門へ自家供給しながら高級鋳物を外販する構成^[12]をとっている。

鉱山機械と工作機械で足場を得た小松製作所は、他社の手がけない独自製品を探し、1931年に農林省の要請で農用トラクターの国産化へ乗り出した^[13]。米国キャタピラー社製の小型トラクターを範として二トン履帯式トラクターを試作^[14]し、これが国産第一号となる。翌1932年には改良型の小松G25型を完成させ、陸軍などへ納入した^[15]。トラクターは得意の鋳鋼を多用できる製品^[16]で、既存の製鋼設備をそのまま生かせる点が選択の決め手になっている。1938年5月には一貫生産を目的として小松市郊外に粟津工場を新設^[17]し、満州開拓向けの量産を本格化させた^[18]。

戦時に入ると、小松製作所は陸海軍の要請で各種の牽引車や土工用車両を手がけた^[19]。ブルドーザーもそのひとつで、副社長の河合良一氏が1963年に語ったところでは^[20]、米軍が飛行場の造成に使う機械を日本でも作れという陸軍の命令があり、写真を手がかりに3台の試作車を製作した^[21]という。試作車はフィリピンとガダルカナルへ送られたが、ガダルカナルへは着かず、フィリピンへ届いた分も使う間がないまま占領されている^[22]。1943年の試作は量産に届かないまま^[23]終戦を迎えた。国内にブルドーザーの稼働台数がほぼ無い状態^[24]から、戦後の生産は始まっている。

終戦後、小松製作所は国土300万町歩の開拓という食糧増産政策^[25]に応じ、ガソリン式トラクターの生産へ転じた。同じ製品には新潟鉄工所や久保鉄工所など5社ほどが参入している^[26]。ところが占領軍が日本へのガソリン供給停止を命じたため^[27]、ガソリントラクターは製作できなくなった。1947年、農林省はこれを受けてトラクターの発注を全面的に白紙撤回^[28]した。トラクターと農具は当時の総生産額の6割以上を占めており、その打ち切りは社内で『第二の敗戦』と呼ばれた^[29]。主力を一夜で失った工場では賃上げを求める大争議が起こり、『東の東宝、西の小松』^[引用元]と並び称された百日闘争へ発展した^[30]。

この難局で社長に迎えられた河合良成氏は、農林官僚として小松製作所にトラクター生産を勧めた経緯があり^[31]、発注撤回に道義的な責任を感じていた。河合氏は復興金融金庫から3000万円の融資を引き出して争議を収拾し^[32]、1947年末に社長へ就任すると、約700名の人員整理を断行して^[33]再建に着手した。1949年5月には東京と大阪の両証券取引所へ株式を上場し^[34]、外部から資金を調達する道も開いた。1947年にはD50ブルドーザーを完成させており^[35]、戦時の試作で残した設計が製品として世に出ている。ただし土建業者が持つブルドーザーは国産品か進駐軍の払下げ品に限られ^[36]、市場そのものがまだ小さかった。

再建を急ぐ河合良成氏は朝鮮動乱を背景とする米軍向け砲弾の生産に活路を求め、1949年から砲弾生産を本格化させた^[37]。占領軍が専用工場の保有を発注条件としたことから^[38]、1952年10月には旧大阪陸軍造兵廠枚方製造所の払い下げを受けて大阪工場を新設^[39]している。同年12月には池貝自動車製造を吸収合併して川崎工場とし、中越電化工業を吸収合併して氷見工場とした^[40]。砲弾特需は巨額で、1952年から1955年までの4年間の受注額は4478万ドル余、日本円で約160億円に達し、全国の砲弾受注の約4割を占めた^[41]。

しかし砲弾は売上高の72%を占めるまでに膨らみ^[42]、米軍の発注ひとつで浮き沈みする収益構造を抱え込んだ。一方でブルドーザーの生産も続いており、1952年から1953年頃には月産10台から15台、1955年頃には月産20台から30台の水準へ伸びている^[43]。輸入はほとんどなく、土建業者が持つのは国産品か進駐軍の払下げ品に限られたため、国内の稼働台数は国内生産量からほぼ算定できた^[44]。稼働台数が実質ゼロの地点から出発した市場だけに、ブルドーザーの生産増加率は他の機種を上回る高い水準を保っている^[45]。

1953年に朝鮮戦争が休戦して砲弾特需が縮小すると^[46]、小松製作所は1956年5月、正式に払い下げを受けた大阪工場の生産を軍需からブルドーザーへ全面的に切り替える方針を決めた^[47]。1950年の時点でブルドーザーは総生産額の53%を占めており^[48]、砲弾を手放しても主力となる製品が既に育っていた。1947年のD50完成から毎年のように新型を投入し、1954年には生産累計1000台を超えている^[49]。年間の総売上高は1958年に124億円へ達し^[50]、1959年12月期には売上高92億円・利益7億円強と当時の過去最高^[51]を記録した。

転換を支えたのは道路整備の需要で、国と道路公団と地方公共団体をあわせた道路投資額は1954年の610億円から1958年に1372億円、1961年に3156億円、1962年に4149億円へ伸びた^[52]。1961年に始まった第三次道路整備五箇年計画の規模は2兆3000億円に達し^[53]、1963年の投資額は5200億円から5300億円と見込まれている^[54]。ブルドーザーの販売はこの工事量に連動し、総販売量の4分の1程度が道路関係に向かった^[55]。あわせて1957年から全国の都道府県に支店・営業所網を置き、代理店を介さず自社で建設機械を売る形^[56]へ切り替えている。

1960年に政府が貿易為替自由化計画大綱を決めると、機械類の輸入自由化が進み^[57]、資本自由化も日程にのぼった。世界のブルドーザー市場の過半を占めるキャタピラー社が、新三菱重工との合弁で日本国内での生産を準備する^[58]。河合良成氏は通産省に抗議したものの^[59]、国策の流れを止めることは難しいと判断し、対抗策を品質改善の一点に絞った。販売網と生産力では劣らず、信頼性と耐久性だけがキャタピラー製品に及ばない^[60]という認識があったためである。小松製作所は1961年頃に社内へ自由化対策本部を設け、ブルドーザーの設計変更に着手した^[61]。

1961年8月にはマルA対策本部を置き、専務取締役の河合良一氏を責任者に据えて^[62]いる。トランプのエースになぞらえた名称^[63]で、社内のいかなる案件よりも優先する運動と位置づけた。ユーザー批判会で182項目、クレーム解析と稼働調査で1657カ所の問題点を洗い出し、部品4000点のうち約8割にあたる約3200点へ改良^[64]を施している。統計的品質管理にとどまらない総合的品質管理を全社へ導入し、自主開発の方針を曲げて米カミンズ社のエンジン搭載にも踏み切った^[65]。需要の多い3機種について各32台ずつ計96台の試作車を作り、6台を昼夜兼行の耐久試験に、90台を技術者付きで市場へ出して稼働状況を調べている^[66]。

1963年9月に第一次対策車を市販し^[67]、品質改善の成果を反映したD50Aを『スーパー』シリーズとして発売すると、クレーム発生数は従来の5分の1へ減った^[68]。保証期間も300時間・3カ月から600時間・6カ月へ延ばしている^[69]。この時点でブルドーザーの国内市場占拠率は約60%で業界第一位を保ち^[70]、モーターグレーダー、フォークリフト、ショベルローダーでも首位を占めた^[71]。総売上高に占める構成比は建設機械が62%から63%、産業車輛が17%程度、産業機械が7%である^[72]。会社の規模も5年で様変わりし、1958年上期と1963年上期を比べると資本金は22億5000万円から150億円、総資産は142億円から826億円、売上は59億円から296億円へ拡大した^[73]。