西武鉄道：武蔵野鉄道の設立と堤康次郎の社長就任

武蔵野鉄道が敷かれるまで、埼玉県の飯能から東京へ出る道は限られていた。陸路は所沢と田無を経て四谷大木戸へ至る本道、水路は川越新河岸から午後に出る川船へ乗り翌朝に浅草花川戸へ着く経路の二つだけで、秩父側の名栗や吾野からは木材を筏に組み、名栗川と吾野川を下って荒川づたいに千住まで運んでいた。1887年に入間川馬車会社が飯能と入間川を結び、1895年3月に川越鉄道が開通すると、飯能の住民は馬車で入間川町へ出て、そこから鉄道で国分寺へ回り、中央線で新宿に入るようになった。この川越鉄道が、のちに旧西武鉄道となる会社である。飯能は東京の西北にありながら、他社の線を乗り継いでしか都心へ届かない地区だった。

鉄道を敷く動きは地元の有志から起こった。1910年2月、飯能町の平沼専蔵氏を筆頭とする有志が鉄道敷設運動準備会を組織して政府を動かし、翌1911年10月に池袋・飯能間43.8キロメートルの鉄道敷設認可を受けた。1912年5月7日、資本金100万円で武蔵野鉄道株式会社が設立され、社長には平沼氏が就いた。建設は認可後ただちに始まり、1915年4月、汽車による池袋・飯能間の営業が始まっている。飯能を中心とする産業の興隆が交通事情に阻まれていたことが、この路線を敷く機運を作っていた。沿線の産業が求めて引かれた線であり、都心側の需要から逆算して引かれた線ではなかった。

開業から7年後、武蔵野鉄道は動力の切り替えに入った。池袋から飯能までを汽車で走らせていた会社は、1922年から電化工事に着手し、1925年12月までに全線を電車へ切り替えている。続いて1927年10月に練馬・豊島園間、1929年5月に西所沢・狭山湖間、同年9月に飯能・吾野間を相次いで開通させ、池袋から吾野まで57.9キロメートルの現在の池袋線が完成した。会社はこの区間の完成をもって社礎を確立したと記録している。ただし路線を広げた分だけ債務も膨らみ、その負担が次の10年を決めることになった。

後年に西武鉄道の社長を継いだ小島正治郎氏は、身を起こしたのは不動産だと言われたほど、堤康次郎氏はこの分野に明るかったと評している。実際に堤氏の出発点は鉄道ではなく土地で、いくつもの事業でつまずいてから土地開発へ移り、箱根・軽井沢の開発に手をつけて初めて人生の道が開けたと回想に書いている。この経験が、土地開発と交通機関は切り離せないという考えを生み、多摩湖鉄道の創立に先立って駿豆鉄道の大株主となり、重役として実際の運営を押さえていた。運輸業としての鉄道より先に、開発地へ人を運んで土地の価値を実現させる装置としての鉄道が堤氏にはあった。

東京市が村山貯水池の建設を進め、周囲3里の人造湖ができあがろうとしていた時期に、堤氏はこの湖一帯を大きな観光地に育てるつもりで鉄道を興したと書いている。こうして1928年に資本金100万円で創立されたのが多摩湖鉄道で、のちの西武鉄道多摩湖線である。創立の2年目に国分寺・村山間が開業し、国内初のガソリンカーが走った。すぐ隣の山口貯水池は計画すら固まっておらず、線路のほうが湖より先に延びたことになる。沿線住民を運ぶためではなく、都心の行楽客を湖へ運ぶための路線であった。

武蔵野鉄道の沿線で、堤氏は約100万坪の土地を所有し、大泉学園の経営にもあたっていたので、この路線の行方を放っておけなかった。多摩湖鉄道の創立と並行して、池袋・吾野間を走るこの会社の株もかなり保有しており、当時の株主構成は浅野財閥・安田財閥・堤氏の三者でおおむね分かれ、経営はどの系統にもつかない専務の小林に任されていた。経営に乗り出すつもりはその頃なかったと堤氏は記すが、分譲地の値打ちを左右する鉄道が手の届かない所で動く状態は長く続かなかった。

1930年代に入ると、武蔵野鉄道は多少の事件と経営の不手際が重なって行き詰まった。池袋線を吾野まで延ばして路線を完成させた直後にあたる。大株主であった浅野家と安田家に話し合いを持ちかけた結果、立て直しは堤氏が引き受けることになった。堤氏が引き受けた会社の状態は深刻で、客の目の前で窓口の金を持っていかれることに閉口したと本人は書き残している。取り立てていたのは社債を引き受けていた富国徴兵保険と金融業者の馬越文太郎氏で、主な駅の出札窓口に連日張りつき、運賃収入がたまる頃を見はからって次々に差し押さえた。差し押さえから逃れようと、債権者に頼んで鉄道財団を強制管理の下に置いたものの、東京電灯への未払金20万円はこの仕組みでは払えずに電圧を下げられ、電車はのろのろとしか走れなくなって幽霊電車のあだ名がついたという。

電気の問題に決着がついた矢先、堤氏は馬越氏から破産の申し立てを受けた。最後の手段として選んだのが強制和議の申し立てで、条件の柱は各和議債権の75パーセントを免除させ、残りを増資優先株による代物弁済で払うというものだった。1937年8月に東京区裁判所がこれを認可し、整理に着手してから足かけ7年を経て、武蔵野鉄道はようやく再生の緒についた。債権者は元本の大半を放棄して株を受け取り、会社は現金を使わずに債務を資本へ振り替えたことになる。整理を終えた会社は3年後の1940年3月、堤氏が創立した多摩湖鉄道を合併する。国分寺・村山貯水池間9.9キロメートルを持つこの会社の資本金は、合併の時点で33万円まで縮んでいた。

合併は多摩湖鉄道だけで終わらなかった。武蔵野鉄道と、高田馬場―本川越間をそれと並んで走る旧西武鉄道、この2社を一つにしたいと堤氏は願い続けながら、その間にも1941年10月の秩父自動車、同年11月の日本企業、1944年9月の東京セメントと合併を重ねている。1942年、八田嘉明氏が武蔵野鉄道株の売却を持ちかけると、堤氏は、事業は生きものであって苦労を分け合った従業員もろとも会社を手放すのは人身売買と変わらないとして拒み、反対に東武鉄道社長だった原邦造氏から旧西武鉄道株約6万株を買い取った。守りに回らず相手の株を押さえにいったことで、統合をどちらが主導するかは堤氏の側に傾いた。