東洋工業の住友銀行主導によるフォード資本提携と再建

東洋工業は1967年に世界で初めてロータリーエンジンの量産化にこぎつけ、この独自技術を輸出拡大の切り札として北米市場に打って出た。ところが、石油危機直後の1974年1月に米環境保護庁がロータリーエンジンの燃費の悪さを公表すると、燃費で劣るロータリー搭載車の販売は内外で急速に落ち込んだ。売れ残った車は生産3カ月分に相当する20万台の在庫の山となり、その資金負担に、一部では金融不安説まで飛び交い始めた^[1]。

過剰な在庫と販売不振は、そのまま巨額の損失となって表面化した。1975年10月期、東洋工業は経常173億円の赤字を計上する。米国の販売会社MMA関連の焦げ付き償却240億円や欠陥車8万台の修理費なども重なり、表に出ていない損失を洗い直すと、当初想定した400億〜500億円を超える規模に膨らんでいた。世界初の独自技術の成功が、そのまま経営危機を呼び込んだ^[2][3]。

東洋工業の危機は、一企業の問題にとどまらなかった。同社と一次下請けに収入を頼る人は広島県内で約6万5000人にのぼり、広島市では4人に1人が同社の関係者とされ、県経済のおよそ2割を占めていた。倒産させれば地元経済が壊滅する規模の企業だったため、広島の財界や下請けは「バイ・マツダ運動」を展開して同社の車を買い支えた。もっとも、地元との強い一体性は、経営内容が悪化しても人員整理に手をつけにくいという再建上の重荷にもなった^[4][5]。

1974年10月、東洋工業は主力銀行の住友銀行と準主力の住友信託銀行から取締役を受け入れ、独立経営に別れを告げた。オーナー社長の松田耕平氏は「資金のパイプとして2年間の期限つき。常務にはしない」と言い切ったが、以後の事態はその発言とは逆に進み、同社は住友銀行の主導下に置かれていった。安宅産業を崩壊させた住友銀行が、なぜ死に体の東洋工業を切り捨てなかったのか。頭取の磯田一郎氏は、倒産させれば広島経済が壊滅するという地元経済への責任からだと語っている^[6][7]。

住友銀行の再建は段階を追って深まった。まず販売店への社員出向と緊急融資で当座の資金繰りをしのぎ、コストコントロール部を新設してムダの排除と価格引き下げを進めた。1975年12月には常務の村井勉を副社長に送り込み、支援から丸抱えへと体制を一変させる。以降、住友銀行が経営の主導権を握る宣言でもあった。しかし、自力での再建は困難と見た住友銀行は、次の一手として国内メーカーとの提携を探り始めた^[8]。

磯田氏は日産・トヨタ・三菱の各社に提携を打診したが、いずれも面倒をみる力はないと断られた。日産の幹部は「通産省の人間が話を持って来たが、面倒をみる力はないので断った」と述べ、トヨタの首脳も磯田氏から料亭で間接的に頼まれたと打ち明けている。金融・財閥の系列を越えた提携構想はいずれも実を結ばず、残された道は外資との提携だけとなった^[9]。

提携相手として体面を整えるには、まずオーナー経営に区切りをつける必要があった。磯田氏は1977年6月、松田耕平氏に「このままの状態が続くなら、10月決算の際に責任をとってもらわねばならない」と更迭を宣告し、同年12月、生え抜きでコストダウンに定評のあった山崎芳樹氏へ社長を交代させた。地元財界の感情的な反発を避けるため、社長ははえ抜きから起用するという配慮も働いていた^[10]。

フォードは松田社長時代の1972年に一度提携交渉が白紙に戻り、東洋工業を提携候補から外していた。そのフォードを再び交渉に引き戻したのが磯田氏と異外夫氏の住銀コンビである。相手は市場価格での株式取得を拒んでいたため、日本側はフォードの在日法人フォード工業が保有する土地の売却益に着目した。フォード工業を東洋工業が吸収合併する方式をとることで、フォードの持参金を事実上ゼロにしたまま、約25%の出資を実現する道を編み出した^[11][12]。

当初、磯田氏も山崎氏も出資比率を20%程度と説明していたが、正式発表では25%となった。これを積極的に支持したのは、それまで外資比率を低く抑えようとしてきた通産省だった。「フォードにできる限り深くコミットさせて、万が一にも東洋工から手を引けないようにしておく方が国益にかなう^[13]」という判断からである。山崎社長も、最終決断は1978年末だったと明かし、25%という比率について「低過ぎればフォードが本気にならないが、高過ぎても支障がおきかねない、とみて決めた線」で、乗っ取りの不安は感じないと語っている^[14]。

提携の下地となる業績回復は、発表に先立って整っていた。1978年10月期、東洋工業は円高にもかかわらず輸出好調と国内販売の伸びで経常利益150億円と史上最高を記録し、前期比83%増となった。嫁に出しても恥ずかしくないだけの「化粧」が済んだうえでの提携だった。1979年11月、フォードの在日法人を吸収合併する方式で約25%の資本参加が成立し、東洋工業は生き残るパスポートを手に入れた^[15]。

提携後の東洋工業は、1982年に稼働した最新鋭の防府工場と、主力乗用車ファミリア・カペラの好調で復活を加速させた。1975年10月末に3248億円あった長短の借入金残高は前期末に1955億円まで減り、1984年5月には社名を東洋工業からマツダへ改めた。しかし、経営の意思決定メカニズムは再建後も変わらず、住友銀行は経理担当専務ら役員を送り込み続けた。とりわけ売上の3割近くをフォード向けが占め、米国工場の進出のような重要案件は住友銀行の専決事項とされた^[16][17]。