日産車体：日本国際航空工業の設立と日産自動車との提携

1941年7月1日、日本航空工業と国際工業が対等合併し、資本金3,600万円の日本国際航空工業が発足した。国際工業は鐘淵紡績社長の津田信吾氏が1939年11月に設立し、伊フィアット社から技術を得て航空機を製造する計画だった。提携交渉は1940年3月に断念され、国際工業は自社だけでの技術開発を無理と判断した。日本航空工業は寺田甚吉氏が1937年に設立したプロペラの会社で、技術力は業界で評価されていた。それでも日本航空工業は、機体を量産するだけの設備をもっていなかった。陸軍は日本航空工業の技術と国際工業の設備を統合すれば増産が進むとみて、両社の合併を斡旋した。新会社では津田信吾氏が社長、寺田甚吉氏が副社長に就任。技術と設備を互いに補う合併は、軍の量産要請に応えるための選択だったとみられる。

1941年12月の開戦後、軍は航空機各社に厳しい増産命令を出し、日本国際航空工業も生産能力の拡充を迫られた。新設には時間と資材を要したため、周辺の工場を借り受けるか買収し、建物と従業員をそのまま使った。1942年には旧郡是製糸の園部工場と旧興亜紡績の福井工場を取得。平塚製作所は輸送用滑空機ク-8を1943年度に113機、1944年度に506機、計619機生産し、陸軍の滑空機で最大の量となった。日本航空工業の設立から終戦までに製造した機体は、機種を問わず数えて2,000余機である。徴兵で熟練工が抜けたあとを徴用工・学徒・女子挺身隊が埋め、従業員は1945年8月15日に2万3,773人となった。既存の紡績・製糸工場の転用は、短期間で増産に応じるための工夫だったと推察される。

1945年8月の敗戦で航空機の生産は止まり、日本国際航空工業は同年9月に正従業員約1万5,000人を全員解雇した。残務整理と資産の保全のために再雇用したのは1,665人である。社長の津田信吾氏が1945年12月に戦犯容疑者に指名されたため、1946年2月27日の臨時株主総会で役員を改選した。淀川製作所の所長だった寺田道彦氏が社長に選ばれ、社名は日国工業に改められた。日国工業は航空機の技術と残った機械を生かせる品目として、平塚製作所で国鉄の客貨車・電車の復旧と都電の新造を手がけた。京都製作所は1946年9月にGHQの許可を得て、10月にトラック車体、11月にバス車体の第1号車を完成させた。機体の骨組みに外板を張る技能は、車両と車体の箱づくりに移しやすかったのだろう。

日国工業は1946年8月の会社経理応急措置法で特別経理会社となり、日本興業銀行を含む特別管理人の下に置かれた。同年10月の戦時補償特別措置法は戦時補償に100%課税し、日国工業の負担は4億4,000万円に上った。日本興業銀行は日本国際航空工業の発足時から主力の取引先で、1946年8月時点の借入は4億円を超え、全債務の90%を占めていた。日国工業は1948年7月、企業再建整備法による再建の計画を申請し、同年12月に認可を受けた。計画の内容は、旧会社を解散し、平塚・大久保・上京の3製作所を資本金1億円の第二会社に移すものである。特別損失は株主が資本金の90%、旧債権者が債権の約70%をそれぞれ負った。減資と増資で存続する方法では経理を立て直せず、旧債権の処理にも長い時間がかかると見込まれたため、新旧の会社を分ける方式を採ったと考えられる。

1949年4月1日、資本金1億円の新日国工業が発足し、初代社長には寺田道彦氏が就任した。新日国工業は平塚・大久保・上京の3工場をもち、出発時の主な事業は自動車車体と鉄道車両である。平塚の車両工場は1948年10月の火災で設備の大半を失い、ドッジラインで1949年度予算が絞られて国鉄車両の受注も大きく減った。新日国工業は1949年5月に平塚工場で192人（従業員の20%）を整理し、自動車車体を生産の中心に据えた。同じ年に小規模な上京工場を閉鎖して設備を大久保工場へ統合し、平塚の鉄道車両生産も1951年3月以降に打ち切った。1949年度の売上高は3億7,400万円、利益は350万円。受注の減った鉄道車両を切り、バスボデーに経営資源を集中する判断だったとみてよいだろう。

新日国工業の株式200万株はいったん日国工業が全額を引き受け、旧株主・旧債権者への割り当てなどで処分する計画だった。業績の見通しが立たない新会社の株式に応募はほとんどなく、1950年4月の締め切りで申込は割当数の1%の9,470株にとどまった。日本興業銀行は新日国工業の基盤を安定させるため、受注関係にあった日産自動車に株式の引き受けを要請した。日産自動車が1951年5月に日国工業から取得した174万3,600株（残余株式の99.4%）は、発行株式の87%にあたる。日産自動車は警察予備隊向けの四輪駆動車の車体を新日国工業に任せることも考え、新日国工業との提携を協議していた。両社の取引は1948年のバス車体の受注に始まり、1950年には朝鮮特需のダンプカーやトラックの架装にまで広がった。

1951年6月、日産自動車で取締役本社工場長を務めていた村上隆太郎氏が、新日国工業の社長に就任した。村上隆太郎氏はバスボデーの受注拡大と、日産自動車向け標準車の見込生産による受注の季節変動の緩和を経営方針に掲げた。あわせて示したのが、日産自動車から四輪駆動車など非量産車の組立と、部品の機械加工を受託する方針である。新日国工業は1951年からニッサンパトロールの車体を生産し、1961年に他社へ移すまでに9,000台近くを手がけた。資金面では日産自動車の保証で日本興業銀行から新たに借り入れ、1953年度下期からは日産自動車の直接融資も受けた。提携後の3年間、売上高に占める日産自動車向けの比率は毎年度25%前後で推移した。日産自動車の委託で操業を平準化する方針は、受注の波が大きい架装専業の弱点を補う狙いだったと思われる。

1954年秋以降のデフレ政策でバス車体の受注は減り、受注価格の低下と資材の値上がりが重なって採算が悪化した。1955年度は日産自動車からの受注が5億円近くに増えた一方、売上高は前年度比20%減の13億円台となり、毎月の赤字が続いた。新日国工業は1955年8月に企業合理化の趣意書を示し、臨時工を含む337人の人員整理、賃金の切り下げ、本社の平塚工場への集約を打ち出した。労働組合の協議会は解雇の無効を求めて仮処分を申請し、11月には時限ストに入った。8月末から70日余り続いた新日国争議が終わったのは、労使が妥結した11月8日である。合理化を経て新日国工業は赤字を脱し、日産自動車の支援を受けて黒字に転じる契機を得た。バス主体のままでは採算がとれないという認識が、次の時代の中小型車への転換を準備したと解される。